Збирання снігу на залізниці. Прибирання снігу на залізниці Потяг чистить рейки від снігу

2.8.1. При підготовці до зими території станцій та перегони повинні бути підготовлені до роботи снігоочисників та снігоприбиральних машин: матеріали верхньої будови прибрані та покладені у певні місця, які при необхідності мають бути огороджені, висока трава та бур'ян мають бути скошені, на стрілочних переведеннях встановлені таблички з номером стрілочного перекладу або нанесений номер стрілочного перекладу на приводі, а дорожні коробки, бутлеги та інші пристрої слід позначити відповідними знаками. Необхідно зробити пробні поїздки снігоочисників у робочому стані, в ході яких визначити небезпечні місця, особливо пасажирські платформи, місця скупчення людей та інші перешкоди, де з метою запобігання травмам пасажирів забороняється відкривати крила і необхідно обмежити швидкість руху снігоочисника в робочому стані. На основі пробних поїздок має бути визначений час роботи снігоочисника на перегоні для його встановлення у графіку руху поїздів.

2.8.2. Для кожної станції, обладнаної електричною централізацією стрілочних переказів, повинна бути розроблена та затверджена в установленому порядку місцева інструкція з охорони праці при очищенні стрілочних переказів, в якій мають бути встановлені:

Порядок оповіщення монтерів колії, що виконують роботу з очищення централізованих стрілок, про прийом, відправлення поїздів, маневрові пересування;

Порядок оповіщення локомотивних та упорядницьких бригад про місця, де виконуються роботи з очищення стрілок;

Порядок запису керівника робіт про місце та час виконання колійних робіт на станції в Журналі огляду шляхів стрілочних переказів, пристроїв СЦБ, зв'язку та контактної мережі.

У випадках, коли у розпорядження начальника станції для очищення стрілочних переказів від снігу дорожній майстер виділяє монтерів колії без бригадира колії, роботою керує працівник станції, посада якого вказана у місцевій інструкції або у наказі станції. Він же відповідає за безпеку робіт.

2.8.3. Очищенням стрілок від снігу можуть керувати: дорожній майстер, бригадир колії, спеціально навчені монтери колії не нижче 3 розряду дистанцій колії та ПМС, а також працівники інших підприємств залізниць, спрямовані на боротьбу зі снігом та пройшли медичний огляд та оформлені наказом з дистанції колії установленому порядку.

Керівники робіт з очищення стрілок відповідальні за забезпечення безпеки працівників. Вони не повинні брати безпосередню участь у роботі з очищення шляхів та стрілок від снігу

2.8.4. Керівники підприємств залізниці, за якими закріплено очищення стрілок, стрілочних горловин та інших районів станції, спільно з начальником дистанції колії та станції зобов'язані:

Провести навчання старших груп обов'язків сигналіста, покласти на них відповідальність за безпеку працюючих під їх керівництвом;

Ознайомити кожного працівника, який залучається на боротьбу зі снігом, з особливостями станції, розташуванням стрілочних переказів, їх нумерацією;

Провести з кожним працівником, який залучається на боротьбу зі снігом, інструктаж з охорони праці.

2.8.5. Для очищення від снігу колій та стрілок до керівника цих робіт допускається прикріплювати групи робітників:

На одноколійних ділянках та станційних шляхах - не більше 15 осіб;

На двоколійних ділянках – не більше 20 осіб;

На стрілках – не більше 6 осіб.

На окремих пунктах, де немає постійної маневрової роботи, дозволяється виконувати роботи на стрілочних перекладах одному монтеру шляху не нижче 3-го розряду. Перелік таких роздільних пунктів, порядок оповіщення монтера колії про наближення поїздів та додаткові заходи безпеки встановлюються начальником відділення залізниці (за відсутності відділень – головним інженером залізниці), начальником станції, за яким закріплені ці роздільні пункти за погодженням з технічним інспектором праці профспілки.

2.8.6. Монтери колії, що працюють першу зиму, до самостійної роботи з очищення централізованих стрілочних переказів не допускаються. Вони мають бути навчені особливостям роботи у зимових умовах, працювати лише у групі, і закріплені за досвідченими монтерами шляху.

2.8.7. Перед початком очищення на централізованих стрілочних перекладах старший групи або монтер шляху, що працює в одну особу, повинен захистити місце роботи днем ​​червоним сигналом, вночі та вдень при тумані, хуртовини та інших несприятливих умовах, що погіршують видимість, - ручним ліхтарем з червоними вогнями.

На стрілочному перекладі між відведеною дотепником і рамною рейкою, а також на хрестовинах з рухомим сердечником між сердечником і усовиком проти тяг електроприводу повинен закладатися дерев'яний вкладиш.

2.8.8. Збір робітників, що залучаються на боротьбу зі снігом, слід проводити у пунктах, не пов'язаних із перетином залізничних колій.

2.8.9. Прохід до місця очищення колій від снігу на перегоні та повернення назад повинні відбуватися осторонь залізничної колії або узбіччя.

В умовах сильних заметів, коли прохід осторонь шляху та узбіччя неможливий, допускається прохід шляхом з дотриманням вимог п. 2.1.3 цих Правил.

2.8.10. Роботи з очищення централізованих стрілочних переказів від снігу повинні проводитись у перервах між рухом поїздів та маневровими поїздами. Роботи на стрілках, розташованих на гіркових та сортувальних шляхах, повинні проводитися тільки під час перерв у маневровій роботі та розпуску вагонів або із закриттям колії після погодження з черговим по гірці.

У всіх випадках виконання робіт на стрілочних перекладах керівник робіт повинен зробити відповідний запис у Журналі огляду шляхів, стрілочних перекладів, пристроїв СЦБ, зв'язку та контактної мережі із зазначенням місця та часу виконання робіт.

2.8.11. Керівник робіт, старший групи або самостійно працюючий монтер колії повинен:

Особисто або по телефону погодити план роботи з черговим станцією (гіркою, маневровим районом);

Контролювати своєчасне оповіщення монтерів шляху про прийом, відправлення, проходження поїздів та майбутні маневрові пересування.

2.8.12. Роботи на стрілочних перекладах, обладнаних пристроями пневматичного обдування повинна виконуватися двома монтерами шляху. Один монтер шляху має працювати безпосередньо зі шлангом. Інший монтер шляху повинен виконувати обов'язки спостерігача (сигналіста). Він повинен знаходитися біля крана приєднання шланга до повітророзбірної колонки, стежити за пересуванням рухомого складу і бути готовим будь-якої миті припинити подачу стисненого повітря, сигналізувати працюючому зі шлангом про наближення рухомого складу (у тому числі по сусідньому шляху) і разом з ним прибрати шланг міжшлях.

При перетині кількох шляхів шланг слід прокладати під рейками в шпальних ящиках, заздалегідь очищених від снігу та баласту.

2.8.13. При роботі на стрілочних переведеннях, обладнаних пристроями електрообігріву, включення та відключення обігріву відповідної групи стрілок можуть здійснюватися дистанційно черговим по станції або безпосередньо на місці з шафи управління працівниками дистанції колії або іншими працівниками відповідно до Технічних вказівок з обслуговування пристроїв електрообігріву для очищення стрілочних сніг з урахуванням місцевих умов.

Забороняється при включеному електрообігріві проводити будь-які роботи на стрілочному перекладі, крім ручного очищення за допомогою неметалевого інструменту та шлангового обдування.

2.8.14. Очищення шляхів від снігу та його прибирання на перегонах та станціях повинні проводитися, як правило, снігоочисниками та снігоприбиральними машинами. У місцях, де неможлива робота машин або за їх відсутності, допускається очищення шляхів від снігу та його збирання вручну з дотриманням таких вимог безпеки:

При очищенні колії траншеями або обробці снігових укосів після очищення снігоочисниками у схилах повинні бути зроблені ніші на відстані 20 - 25 м одна від одної з розташуванням їх у шаховому порядку для можливості розміщення в них робітників при пропуску поїздів.

Розміри ніші повинні визначатися в кожному окремому випадку кількістю працюючих, з урахуванням їх розташування в ніші не ближче 2 м від крайньої рейки, але бути глибиною не менше ніж 0,75 м і шириною не менше ніж 2 м.

При очищенні шляху від снігу у виїмках слід вживати заходів, необхідних запобігання снігового обвалу.

При очищенні станційних шляхів і стрілок необхідно складати сніг у вали, в яких повинні бути зроблені розриви (шириною по 1 м не рідше ніж через 9 м), або в купи з такими ж розривами для зручності роботи та проходу.

2.8.15. Робота з очищення та прибирання гіркових та підгіркових шляхів від снігу може проводитись лише в періоди, коли ці шляхи закриті.

2.8.16. Господарські поїзди для вивезення снігу межі станції формуються з 10 - 15 платформ і вагоном для працівників, що прямують до місця вивантаження і назад, і навіть їх обігріву.

Завантаження снігу на платформи поїзда та його розвантаження повинні проводитися тільки при повній зупинці складу. Під час пересування поїзда по фронту робіт працівники можуть перебувати на платформі не ближче ніж 1,0 м від бортів.

2.8.17. У періоди сильних морозів на місцях масових робіт з очищення колії та стрілок від снігу повинні бути медичні працівники для профілактики та надання допомоги при обмороженні.

Хоча і прийнято вважати залізничний транспорт всепогодним, сніг це пряма загроза безпеці для руху рухомого складу залізничними коліями. Тому при настанні зими кожен власник залізничних колій стикається з необхідністю очищення колій, стрілочних переказів та інших об'єктів інфраструктури від снігових заметів.

За законом, утримання залізничних колій незагального користування, а також їх очищення від снігу та інших засмічувачів лягають на плечі власника.

Снігоборьба на залізничних коліях – це комплекс заходів, які зводяться до двох основних складових. Таких як, запобігання снігових заметів та їх усунення.

До боротьби зі сніговими заметами потрібно підходити комплексно. Тому вже на етапі проектування передбачаються захисні пристрої та пристрої. Одним з найпоширеніших і найдієвіших вважається довготривалі лісонасадження вздовж залізничної лінії. Так само застосовуються менш популярні, але не менш дієві, спеціальні збірні гратчасті шити і паркани.

Для очищення залізничних колій від снігових заметів застосовують спеціалізовану техніку як на залізничному, так і на автомобільному ходу. Власники малих під'їзних шляхів, як правило, не мають своєї снігоприбиральної техніки і чистять свої шляхи незагального користування колісними бульдозерами та навантажувачами.

Снігоборьба на залізничних коліях регламентується нормативними документами. Такими як, «Інструкція з підготовки до роботи в зимовий період та організації снігоборотьби на залізницях, в інших філіях та структурних підрозділах ВАТ «РЖД», а також його дочірніх та залежних товариствах» затверджена розпорядженням № 2243р та «Інструкція з снігоборотьби на залізницях Російської Федерації» № ЦП-751

Вимоги інструкцій по снігоборотьбі на залізниці. шляхах зводиться до одного основного правила. Усередині колії сніговий покрив повинен забиратися на 50 мм нижче рівня голівки рейки, а поза колією - сніговий покрив повинен бути не вище рівня голівки рейки.

Очищення стрілочних перекладів від снігу та льоду кардинально відрізняється від очищення шляхів. Для стрілок, на станціях, зазвичай використовують електрообігрів і пневмообдувку, не менш популярна обробка металевих частин верхньої будови колії спеціальними протиобледнювальними хімічними складами.

Готуватися до снігоборотьби слід завчасно. По осені для покращення роботи стаціонарних пристроїв очищення стрілочних переказів від снігу слід вирізати баласт із міжшпальних ящиків, таким чином, щоб від верху баласту до підошви рамної рейки повинно бути не менше десяти сантиметрів. Очищення стрілочних механізмів від льоду та снігу проводиться стаціонарними системами електричного обігріву та пневматичного очищення, та ручним способом за допомогою спеціальних інструментів.

На невеликих шляхах незагального користування, стрілочні переклади здебільшого очищають ручним способом, ручним інструментом та пристроями.

З інструкції з очищення стрілочних перекладів також можна виділити одну головну вимогу, яка зводиться до того, що всі зони роботи рухомих частин стрілочного механізму, а саме між дотепником і рамною рейкою, в шпальних ящиках під робочими тягами приводів і зовнішніми замикачами, на хрестовинах рухомим сердечником повинні бути очищені від снігу та льоду.

Якщо шлях має перетин з автошляхом, особливу увагу слід приділити очищенню снігу та льоду з жолобів між контрарейкою та головкою рейки на самому переїзді, причому цю роботу потрібно виконувати регулярно, а не тільки після буранів та снігопадів. Сніг у ці жолоби запресовується колесами автотранспорту під час перетину залізничної колії.

Таким чином, кожен власник залізничної колії повинен розуміти, що безперебійне забезпечення руху рухомого складу в зимовий період більшою мірою залежить від захисту залізниці. шляхів від снігових заметів та своєчасного очищення залізничних колій, стрілочних переказів, переїздів та інших складових інфраструктури від снігу та льоду.

Мітки

ТЕХНОЛОГІЯ ОЧИЩЕННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ШЛЯХУ ВІД СНІГУ НА ПЕРЕГОНАХ І СТАНЦІЯХ

Технологія очищення залізничної колії від снігу на перегонах

Очищення колії від снігу на перегонах повинно проводитися, як правило, снігоочисниками, а також снігоприбиральними поїздами в місцях розташування пасажирських платформ.
Ручне очищення проводиться в тих місцях, де не можна пропустити снігоочисник або снігоприбиральний поїзд у робочому стані (настили переїздів та підходи до них, стрілки примикання, ділянки шляху на підходах до мостів, тунелів, між платформами та інших перешкод), а також у всіх випадках , коли пропуск снігоочисних та снігоприбиральних машин затримується.
Збір робітників, що залучаються на снігоборотьбу, прохід їх до місця очищення шляхів від снігу та назад слід проводити відповідно до вимог, наведених у пунктах 2.8.8 та 2.8.9 Правил з охорони праці під час утримання та ремонту залізничної колії та споруд.
В умовах сильних заметів, коли прохід осторонь шляху та узбіччя неможливий, допускається прохід шляхом з дотриманням вимог, наведених у пункті 2.1.3 Правил з охорони праці при утриманні та ремонті залізничної колії та споруд.
Перевезення робітників до місця робіт і назад має здійснюватися відповідно до вимог, наведених у пунктах 2.1.5 - 2.1.13 Правил з охорони праці при утриманні та ремонті залізничної колії та споруд.
На дільницях, де робітників до місця снігоприбиральних робіт і назад перевозять автомобільними дорогами, повинні виконуватися вимоги, наведені в пунктах 1.11-1.17 Правил охорони праці при перевезенні робітників, розміщення житлових, побутових та службових вагонів на коліях у рухомих формуваннях залізничного транспорту.

Снігоочисники та снігоприбиральні машини прямують до місця проведення робіт начальником дистанції колії або його заступником.
Черговий за направленням диспетчерського центру управління перевезеннями (за відсутності у штаті диспетчерського центру управління перевезеннями чергового за напрямом – диспетчер з управління перевезеннями (району управління), отримавши заявку начальника дистанції колії, вживає заходів до негайного відправлення снігоочисника або снігоприбирального поїзда на ділянку.

Організація та технологія роботи плужних снігоочисників

Роботою з очищення колії на перегоні плужним снігоочисником або снігоприбиральним поїздом керує представник дистанції колії за посадою не нижче майстра дорожнього, який пройшов навчання та атестований для роботи зі снігоприбиральною технікою.
Плужні суцільнометалеві снігоочисники типів СДП та СДП-М можуть працювати за схемою снігоочисник - електровоз або снігоочисник - тепловоз без прикриття.
Очищення шляхів від снігу на проміжних станціях також проводиться снігоочисниками та стругами.
Робоча швидкість снігоочисника при роботі на станції повинна бути до 40 км/год, струга - від 10 до 15 км/год, снігоприбирального поїзда - залежно від кількості снігу - від 5 до 10 км/год (викладено в Технічному описі та інструкції з експлуатації снігоочисника двоколійного плужного СДП, СДП-М).
Допускається спосіб очищення колії на одноколійній ділянці від снігу двома снігоочисниками з локомотивом між ними (човником). За такого способу роботи виключається втрата часу на перестановку локомотива на проміжних станціях та роз'їздах.
Очищення колій на триколійних ділянках з нормальними міжшляхами (першим 4,1 м і наступним 5,0 м) доцільно проводити двома двоколійними снігоочисниками. При проході в один бік обидва снігоочищувачі повинні йти в робочому стані: один попереду по середньому шляху, скидаючи сніг у бік крайнього шляху, а інший за ним слідом на відстані не менше 1,0 км крайнього шляху, скидаючи сніг під укіс. У зворотний бік снігоочисники повертаються так само: один по середньому, інший крайнім шляхом, очищаючи повністю всі шляхи від снігу.
Очищення шляхів від снігу на чотириколійних ділянках з нормальними міжшляхами доцільно виконувати двома двоколійними снігоочисниками. При першому проході снігоочисники йдуть у робочому стані слідом один за одним та очищають шлях способом перевалки снігу з одного шляху на інший. При поверненні снігоочисники очищають два шляхи з іншого боку (викладено в Технічному описі та інструкції з експлуатації снігоочисника двоколійного плужного СДП, СДП-М).
При утворенні снігових заметів на перегоні в напіввиїмці, розташованій на косогорі, прямому або кривому ділянці шляху, їх розчищення необхідно вести в наступному порядку:
на одноколійній ділянці - двоколійним снігоочисником, спрямовуючи його з того боку перегону, з якого сніг може бути викинутий під укіс косогора (у напрямку від виїмки до укосу насипу);
на двоколійній ділянці - двома двоколійними снігоочисниками, що рухаються обома шляхами послідовно один за одним, відстань між ними повинна бути не менше 1,0 км.
Снігоочисники прямують з того боку перегону, з якого сніг може бути перекинутий за один заїзд з одного на інший шлях, а потім під укос косогору.
Під час роботи плужних снігоочисників на електрифікованих ділянках напруга з контактного дроту не знімається.
Ділянки шляху, де є негабаритні опори контактної мережі, світлофори, пристрої для підлоги апаратури ДИСК, КТСМ, УКСПС та діагностичних комплексів та інші перешкоди (пішохідні та переїзні настили, контррейки або охоронні пристрої мостів і тунелів) повинні бути вказані в переліку небезпечних місць ділянки за снігоочисником, та огороджені. За відсутності у керівника робіт достовірних відомостей про наявність на перегоні негабаритних пристроїв сигналізації, централізації та блокування та опор контактної мережі та не захищених встановленим порядком, очищення шляху від снігу здійснювати лише за участю відповідальних працівників дистанцій сигналізації, централізації та блокування, електропостачання.
Якщо відстань від осі колії до внутрішнього краю опор контактної мережі менше 3,1 м, необхідно дотримуватися особливої ​​обережності. За наявності таких опор працювати з відкритими крилами забороняється, тому що в момент відкриття або закриття крил вони можуть зачепити опори. У цих випадках крила повинні бути закриті та зафіксовані транспортними запорами.
Крім цього, працювати з розкритим кутовим крилом дозволяється тільки на тих ділянках, де відстань від внутрішнього краю опор до осі колії з боку кутового крила не менше 3,3м.
Якщо на ділянках шляху, що обслуговуються снігоочисником, є опори, розташовані на відстані менше 3,3 м від осі колії, то для можливості роботи кутовим крилом снігоочисників СДП та СДП-М необхідно на цих снігоочисниках провести обрізання підйомних підкрилків та козирків за кресленнями, доданими до Технічному опису та інструкції з експлуатації снігоочисника двоколійного плужного СДП та СДП-М.
При роботі плужного снігоочисника вагонного типу або струга на дво- або багатоколійній ділянці із закритими крилами з боку міжколії, необхідно забезпечити видачу попередження наступного змісту «На перегоні..... по...... шляху працює колійний струг (снігоочисник). При прямуванні по перегону дотримуватися особливої ​​пильності; перед місцями з поганою видимістю подавати сигнали сповіщення». Ці попередження видаються черговим станціям за заявкою керівника робіт від дистанції колії. За необхідності роботи снігоочисника або струга з відкритим крилом з боку міжколії сусідній шлях для руху поїздів закривається.
При встановленні печей на снігоочисниках та снігоприбиральних поїздах повинні виконуватись вимоги, наведені у пункті 3.5 Правил охорони праці під час перевезення робітників, розміщення житлових, побутових та службових вагонів на коліях та у рухомих формуваннях залізничного транспорту.
Двері печі повинні щільно закриватися і мати пристрій, що виключає попадання палива з топки печі на підлогу, а піч повинна бути укомплектована кочергою і совком і повинна мати додаткову, не контактуючу з піччю, металеву огорожу з трьох сторін. Перед топкою на підлогу має бути укладений металевий лист з азбестовою прокладкою, на димовідвідній трубі повинен бути встановлений іскрогасник.
При експлуатації опалювальних печей дрова повинні знаходитись у спеціально відведеному місці, а вугілля знаходитись у спеціальному ящику, при цьому забороняється:
застосовувати дрова, довжина яких перевищує розмір топки;
топити піч з відкритими дверцятами;
перевозити в кабіні бензин, гас та інші легкозаймисті рідини, а також розтоплювати піч цими рідинами;
залишати піч з палаючим паливом без нагляду;
викидати на ходу машини золу та шлак;
виробляти сушіння одягу, взуття на огорожах;
залишати вогонь у печі під час відходу членів бригади з машини.
Приміщення, де розташовується піч, має бути обладнане вогнегасниками, ящиком із піском та іншим протипожежним інвентарем.
При пожежі палаючі дроти, електроапаратуру, паливо та мастильні матеріали необхідно гасити лише вуглекислотними та порошковими вогнегасниками. Застосовувати для цього пінні вогнегасники і воду забороняється.

Організація та технологія роботи роторних снігоочисників

Роботою з очищення шляху роторним електроснігоочисником керує старший майстер дорожній або майстер дорожній.
Направлення на роботу роторного снігоочисника провадиться заступником начальника залізниці (за територіальним управлінням) за заявкою начальника дистанції колії.
При очищенні шляху роторним снігоочисником на двоколійній ділянці, коли другий шлях розчищений, поїзди, що прямують цим розчищеним шляхом, пропускаються зі швидкістю, що встановлюється керівником робіт, у необхідних випадках з провідником. Про це має бути зазначено у попередженні, яке видається машиністу поїзда. Місце робіт роторного снігоочисника огороджується сусіднім шляхом сигналами зупинки. До проходу поїзда робота снігоочисника припиняється та крила закриваються.
Під час роботи на електрифікованій ділянці напруга з контактного дроту має бути знята.
Залежно від глибини та щільності снігу робота електроснігоочисника з розчищення снігового замету може відбуватися за один або два проходи. При глибині снігу до 1 м-коду і незначної щільності розчищення снігу проводять за один прохід, тобто з розкритими крилами. При глибині снігу понад 1 м розчищення здійснюють за два проходи: перший прохід з розкритими вертикальними підкрилками та закритими крилами, другий прохід - по обробці траншеї - з відкритими крилами.
При роботі роторного електроснігоочисника у зчепі з тепловозом керівник робіт повинен:
подати команду машиністу електроснігоочисника на запуск обладнання, попередньо переконавшись в осигналюванні снігоочисника та відсутності у нього людей;
перед відправленням електроснігоочисника попередньо подати звуковий сигнал;
здійснювати контроль за правильністю виконання робіт з очищення та збирання шляхів від снігу та пересування сцепа;
не допускати присутності сторонніх осіб у кабіні керування електроснігоочисника під час роботи;
користуватися аварійним вимикачем лише за крайньої необхідності.

Організація та технологія роботи з очищення колії на перегонах вручну

На найбільш занесених та важких за профілем ділянках колії, де в період хуртовини передбачається цілодобове чергування робочих бригад для розчищення снігових заметів, має бути встановлений тимчасовий телефонний зв'язок з майстром дорожнім або бригадиром колії. Для чергових робочих бригад повинен бути встановлений графік робіт та надано приміщення для обігріву та прийому їжі.
У разі зупинки поїзда на перегоні через снігові замети та неможливість виїхати на вільну від снігу ділянку колії, машиніст повинен вимагати допомоги та діяти відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації.
Очищення шляху, на якому знаходиться склад, при утворенні глибоких заметів слід проводити частинами. У міру очищення колії від снігу вагони слід по черзі виводити на очищене від снігу місце. Звільнений від занесення склад частинами або повністю виводиться на роздільний пункт для формування та подальшого прямування за призначенням.
Після прибирання складу із занесеної ділянки колії необхідно негайно закінчити обробку стін снігової траншеї з таким розрахунком, щоб забезпечувався габарит колії для безперешкодного проходження поїздів та роботи снігоочисника.

Очищення шляхів від снігу та прибирання снігу на станціях
Організація та технологія очищення шляхів снігоочисниками та прибирання снігу на станціях снігоприбиральними поїздами

Початок роботи снігоприбиральних поїздів та машин на закріплених за ними станціях встановлюється телеграмою (телефонограмою) начальника, заступника начальника або відповідальної чергової дистанції колії, яка адресується черговому за направленням диспетчерського центру управління перевезеннями (за відсутності в штаті диспетчерського центру управління перевезеннями чергового управлінню перевезеннями (району управління).
Черговий за напрямом диспетчерського центру управління перевезеннями (за відсутності у штаті диспетчерського центру управління перевезеннями чергового за напрямком – диспетчер з управління перевезеннями (району управління), отримавши телеграму (телефонограму) про початок роботи снігоприбиральних поїздів, здійснює контроль за їх роботою через диспетчерів поїзних.
Робоча швидкість снігоприбирального поїзда – залежно від кількості снігу – від 5 до 10 км/год. Роботою зі збирання снігу снігоприбиральними поїздами керує працівник за посадою не нижче бригадира колії. При особливо сильних снігопадах можливе комплексне використання снігоприбиральних поїздів, снігоочисників та стругів.
Після закінчення робіт зі збирання снігу на великих станціях снігоприбиральні поїзди, відповідно до оперативного плану, направляються для збирання снігу на проміжні станції.
Снігоприбиральні поїзди повинні бути обладнані радіозв'язком з черговим станцією або диспетчером маневровим залізничної станції, а також з машиністом локомотива. Між машиністами снігоприбирального поїзда та локомотива радіозв'язок має бути постійним.
Між машиністом головної машини та помічником машиніста кінцевого піввагона повинна бути встановлена ​​апаратура радіо- або телефонного зв'язку та підтримуватися по ній постійний зв'язок.
На ділянках, не обладнаних поїзним радіозв'язком, снігоприбиральні поїзди мають бути забезпечені іншими засобами зв'язку.
Керівник робіт повинен бути забезпечений радіостанцією, що носиться, із запасним блоком живлення для зв'язку з черговим по станції.
Для керівництва роботою снігоочисників, стругів та снігоприбиральних поїздів повинні бути виділені керівники робіт від дистанції колії, диспетчерський персонал від станції та працівники господарства автоматики та телемеханіки:
керівники робіт від дистанції колії здійснюють технічне керівництво снігоприбиранням;
диспетчерський персонал та черговий персонал станції забезпечують пересування снігоприбиральної техніки на станції;
працівники дистанції сигналізації, централізації та блокування забезпечують своєчасне попередження керівника робіт про наявність підлогових пристроїв сигналізації, централізації та блокування.
Керівник при роботі зі снігоочисниками, стругами та снігоприбиральними поїздами зобов'язаний:
стежити за тим, щоб ділянка паркових або станційних шляхів, що обслуговується ним, була звільнена від сторонніх предметів і рухомого складу;
керувати роботами з очищення колій та прибирання снігу;
заздалегідь ознайомити машиніста локомотива, а також керівника бригади снігоочисника, машиніста струга та машиніста снігоприбирального поїзда з технологічним планом та графіком очищення колій;
після закінчення робіт особисто переконатися у приведенні снігоприбиральної техніки у транспортне становище.
Керівники робіт від дистанцій колії та сигналізації, централізації та блокування під час роботи снігоприбиральної техніки на станції повинні знаходитися на «полі», за маршрутом роботи машини на відстані не менше 10 м від робочих механізмів, які заздалегідь дають команду машиністу снігоприбиральної машини на підйом живильника та закриття або відкриття крил за наявності по фронту робіт місць, що перешкоджають роботі цих органів. Відкриття (закриття) бічних крил робити при повній зупинці снігоприбиральної техніки. У період виконання робіт із очищення колії від снігу керівник робіт зобов'язаний підтримувати постійний зв'язок із машиністом локомотива. З метою унеможливлення випадків відволікання машиністів снігоприбиральної машини забороняється знаходження керівника та відповідальних осіб у кабіні машиніста під час роботи з очищення колії від снігу.
При очищенні станційних шляхів машиною СДПМ (методом перевалки) та знаходженні в міждорозі станції опор контактної мережі робота дозволяється лише у присутності відповідального представника дистанції електропостачання.
На великих станціях розпорядженням начальника станції виділяється один із його заступників або вільний від чергування диспетчер для керівництва роботами зі збирання снігу та забезпечення безперешкодного просування снігоочисників, снігоприбиральних та снігових поїздів, своєчасного звільнення колій відповідно до оперативного плану з снігоборотьби.
У період снігопадів і хуртовин, коли створюються труднощі у роботі великих станцій, роботою снігоприбиральних поїздів безпосередньо керують: від станції - начальник станції або його заступник, від дистанції колії - начальник дистанції колії, його заступник або старший дорожній майстер (начальник ділянки).
У сортувальному парку, в першу чергу, очищають та прибирають сніг із гіркової горловини та сортувальних шляхів на відстані 150 - 200 м від башмакоскидачів (третьої гальмівної позиції) углиб парку.
При цьому снігоприбиральний поїзд має бути спрямований головою у бік сортувального парку, а його локомотив – у бік парку прийому.
Після дозволу чергового по гірці, за командою керівника робіт снігоприбиральний поїзд подається з гірки на шлях, що очищається, з очищенням горловини (крім зони дотепників стрілочних переказів) за маршрутом прямування. При підході до дотепників стрілок та інших перешкод живильник піднімається.
Після проходження стрілочних перекладів включаються бічні щітки для забору снігу з міжколії та опускаються всередину колії.
При підході до вагонів, що перебувають на шляху, живильник вимикається, керівництво рухом снігоприбирального поїзда передається відповідальному працівнику станції, за командою якого локомотив зі снігоприбиральним поїздом осідає після причіпки вагони, поки голова снігоприбирального поїзда не пройде 150 - 200 м за башмакоскидач.
Відповідальним працівником станції здійснюється закріплення та відчіплення осаджених вагонів. Керівництво рухом снігоприбирального поїзда передається керівнику робіт.
Снігоприбиральний поїзд локомотивом уперед із увімкненими робочими механізмами рухається у бік гірки до граничного стовпчика. За дозволом чергового по гірці снігоприбиральний потяг продовжує рухатися за розділову стрілку, забираючи снігові вали, що утворилися в місцях підйому живильника під час проходу поїзда головною машиною вперед.
По готовності маршруту наступного шляху цикл повторюється.
Після закінчення прибирання снігу з гіркової горловини проводиться заїзд снігоприбирального поїзда з боку горловини парку формування локомотивом у бік гірки.
Якщо на шляху є окремі вагони, за вказівкою диспетчера маневрової залізничної станції або чергового по гірці вони причіплюються відповідальним працівником станції до локомотива і осідають у бік гірки до тих пір, поки головна машина не стане на початок очищення колії. Потім снігоприбиральний поїзд у робочому стані рухається у бік горловини парку формування та здійснює очищення колії від снігу. Керівник робіт та відповідальний працівник станції усі свої дії узгоджують між собою. Керує рухом відповідальний працівник станції.
Вагони підтягуються до граничного стовпчика цієї горловини, закріплюються та відчеплюються відповідальним працівником станції.

Після відчеплення вагонів керівництво передається керівнику робіт. Після дозволу чергового по станції снігоприбиральний потяг продовжує рух у бік горловини парку формування, з очищенням горловини (крім зони дотепників стрілочних переказів) маршрутом слідування. За готовністю маршруту на наступний шлях снігоприбиральний поїзд рухається у бік шляху, що очищається, з включеним живильником, прибираючи снігові вали, що утворилися в місцях підйому живильника при проході поїзда головною машиною вперед. При підході до вагонів, що перебувають на шляху, живильник вимикається, керівництво рухом снігоприбирального поїзда передається відповідальному працівнику станції. Цикл повторюється.

При роботі снігоприбирального поїзда локомотивом вперед керівник робіт повинен йти слідом за машиною або по міжшляху, розташовуючись таким чином, щоб він міг заздалегідь бачити перешкоди для живильника і був видно машиністу снігоприбирального поїзда.
При роботі в сортувальному парку двох снігоприбиральних поїздів забороняється одночасна їхня робота на одному шляху, а при роботі з бічними крилами - на сусідніх.
Забороняється робота снігоприбирального поїзда з боку горловини парку формування на коліях, куди здійснюється розпуск вагонів.
Цю роботу можна виконувати двома снігоприбиральними поїздами.
Перший снігоприбиральний поїзд має бути спрямований головою у бік гірки, яке локомотив - у бік парку прийому.
Після дозволу чергового по гірці, за командою керівника робіт снігоприбиральний потяг подається з гірки на шлях, що очищається.
На машинах старої конструкції після проходження стрілочних перекладів включаються бічні щітки для забору снігу з міжколії всередину колії.
Локомотив зі снігоприбиральним поїздом за сигналом відповідального працівника станції, погодженого з керівником робіт, осідає після причіпки вагони, що знаходяться на дорозі, поки голова снігоприбирального поїзда не пройде 150 - 200 м за башмакоскидач.
Відповідальним працівником станції здійснюється відчіплення та закріплення осаджених вагонів.
Снігоприбиральна машина в робочому стані з увімкненими робочими механізмами рухається у бік гірки до граничного стовпчика.
За дозволом чергового гіркою снігоприбиральний потяг продовжує рухатися за роздільну стрілку і переїжджає на наступний шлях, цикл повторюється.
Другий снігоприбиральний поїзд після закінчення прибирання снігу з ділянок гальмівних позицій приступає до роботи за межами гальмівних позицій.
Заїзд другого снігоприбирального поїзда провадиться з боку горловини парку формування локомотивом у бік гірки.
Якщо на шляху є окремі вагони, за вказівкою диспетчера маневрової залізничної станції або чергового по гірці вони причіплюються відповідальним працівником станції до локомотива і осідають на гірку доти, поки головна машина не стане на початок очищення колії в бік парку. Потім снігоприбиральний поїзд у робочому стані рухається у бік горловини парку формування та здійснює очищення колії від снігу.
Вагони підтягуються до граничного стовпчика цієї горловини, відчіплюються та закріплюються відповідальним працівником станції.
При великій групі вагонів на сортувальному шляху на допомогу локомотиву снігоприбирального поїзда виділяється локомотив.
Після очищення одного або кількох шляхів парку до повного завантаження поїзда снігом поїзд відправляється під розвантаження, а потім повертається до фронту прибирання снігу. Цикл повторюється до повного збирання снігу зі шляхів парку.
Для прибирання снігу зі шляхів парку прийому снігоприбиральний поїзд, сформований за схемою: локомотив, кінцевий напіввагон, проміжні напіввагони, головна машина, а слідом за ним і локомотив по команді чергового по парку пересуваються вільним шляхом у протилежну від гірки горловину.
Гірковий локомотив, повертаючись, заїжджає під склад, що підлягає розпуску, і прибирає його на шлях насуву, а снігоприбиральний поїзд, збирає сніг зі звільненого шляху. Після закінчення очищення шляху снігоприбиральний поїзд цим же шляхом повертається назад і заїжджає на наступний шлях, з якого гірничий локомотив у тому ж порядку прибирає склад
У парку відправлення прибирання колії від снігу виконується снігоприбиральним поїздом услід сформованому складу, що йде на ділянку. Після відправлення цього складу черговий по станції (парку) дозволяє заїзд снігоприбирального поїзда на шлях, що звільнився, для прибирання його від снігу.
При роботі снігоприбиральних поїздів усіх типів необхідно дотримуватись вимог, наведених у пункті 2.4.11 Правил з охорони праці при утриманні та ремонті залізничної колії та споруд .
Зчеплення та розчеплення снігоприбиральної техніки повинно проводитися локомотивною бригадою тільки після повної зупинки складу та контролюватись машиністом або помічником машиніста снігоприбиральної машини.
Перед з'єднанням зі снігоприбиральною технікою машиніст зобов'язаний зупинити локомотив на відстані не менше 10 м. Після огляду помічником машиніста справності автозчіпних пристроїв під'їзд до техніки здійснюється після дозволу машиніста чи помічника машиніста машини.
Після зчеплення з локомотивом бригада снігоприбиральної техніки має перевірити:
правильність з'єднання гальмівної магістралі снігоприбиральної техніки з гальмівною магістраллю локомотива та робочої магістралі снігоочисної техніки з живильною магістраллю локомотива;
роботу електроосвітлення та прожекторів, а також світлової та звукової сигналізації, встановленої на снігоприбиральній техніці та в кабіні машиніста локомотива, роботу радіозв'язку з машиністом локомотива та роботу телефонного зв'язку між кабінами управління головної машини та кінцевим напіввагоном;
роботу (вхолосту) всього пневматичного приводу снігоприбирального поїзда;
справність стопорних пристроїв автозчеплення та транспортних запорів.
Усі транспортні запори робочих механізмів снігоочисної та снігоприбиральної техніки повинні бути пофарбовані у відмінний колір.
Усі огороджувальні пристрої (ланцюги на поручнях майданчиків кабін управління, огородження сходів для підйому на напіввагон тощо) повинні знаходитися у справному стані.
При підготовці двигуна снігоприбирального поїзда до пуску та його обслуговуванні під час роботи зовнішні запори дверей, розташовані по обидва боки двигуна, повинні бути зняті. Двері повинні вільно і безперешкодно відчинятися зсередини приміщення.
Персоналу снігоприбирального поїзда під час обслуговування дизеля забороняється:
залишати без нагляду працюючий дизель;
проводити мастило, регулювання та обтирання працюючого дизеля та дизель-генератора;
користуватися відкритим вогнем та курити біля дизеля;
відкривати пробку радіатора при працюючому дизелі. Дозаправлення системи охолодження слід виконувати лише при зупиненому дизелі;
залишати працюючий підігрівач без нагляду;
допускати одночасну роботу дизеля та підігрівача;
включати в роботу підігрівач при не повністю заправлених системах охолодження та мастила;
застосовувати паяльну лампу або смолоскип з метою підігріву олії дизеля для запуску при низьких температурах;
зберігати та перевозити пально-мастильні матеріали в кабіні електростанції та в кабінах управління головної машини та кінцевого піввагону;
здійснювати роботи з ремонту електроапаратури під напругою.
Для виконання таких робіт дизель має бути зупинено, фідерні рубильники вимкнені. На рубильнику або автоматичному вимикачі, що відключає генератор від мережі, має бути вивішена табличка «Не вмикати, працюють люди».
Персоналу снігоприбирального поїзда для видалення залишків палива, олії, які можуть спалахнути і спричинити пожежу, необхідно:
регулярно, не рідше ніж через 200 годин роботи дизеля, знімати з машини вихлопні труби, глушники і пропалювати відкладення, що накопичилися в них;
механічним шляхом очищати сильфонні компенсатори, встановлені на вихлопних трубах (виконання даної роботи повинно бути записано в бортовому журналі).
Снігоприбиральний поїзд має бути укомплектований справними та перевіреними засобами пожежогасіння. Обслуговуючий персонал перед початком роботи снігоприбирального поїзда, що має дистанційне керування дизель-генератором, повинен перевірити роботу системи пожежної сигналізації, а також перевірити вручну спрацювання стоп-пристроїв на впускному колекторі дизеля.
Робочі органи снігоприбирального поїзда до робочого та транспортного положення наводяться за вказівкою керівника робіт.
При проході поїзда сусіднім шляхом крила, щітки та льодосколювальні снігоприбиральні поїзди наводяться в транспортне положення за командою керівника робіт.

Очищення шляху від снігу на станції перевалкою снігу стругом
у бік крайнього шляху і далі під укіс.

Перевалка снігу стругом під укіс проводиться в обидва боки від середини парку.
Якщо немає можливості скидати сніг під укіс, то його слід збирати у вали на виділених коліях і міжшляхах з негайним прибиранням снігоприбиральним поїздом для того, щоб при відновленні хуртовини вали не сприяли затриманню снігу.
При цьому вали снігу, що утворилися, на міжшляхах шляхів огляду і ремонту вагонів у поїздах підлягають збиранню в першу чергу.
Для перевалки снігу стругом потрібно послідовно звільняти на 20-30 хвилин, із закриттям для руху поїздів, дві сусідні колії (перший шлях займається стругом, а другий перекривається його крилом).
Після кожного робочого проходу крило, ніж струга наводяться в транспортне положення для переїзду на наступний шлях.
При очищенні шляху стругом, за допомогою опущеної носової частини та одного розкритого крила, очищаються відразу один шлях і міжколії з перевалкою снігу на друге міжшлях. Після цього струг переходить на другий шлях і так само очищає сніг з другого шляху і міжколії, перевалюючи його через третій шлях на третій міжколії і так далі.
У парках прийому та відправлення поїздів під час проведення снігоприбиральних робіт колії повинні займатися поїздами та поїздами відповідно до технологічного процесу механізованого очищення та прибирання снігу з колій станції з таким розрахунком, щоб була можливість організувати роботу снігоочисників та снігоприбиральних поїздів без додаткових маневрів щодо перестановки поїздів.

Організація та технологія очищення колій на станціях
снігоприбиральним поїздом ПСС-1
Робота снігоприбирального поїзда може проводитись цілодобово (за винятком перерв, передбачених на технічне обслуговування ПСС-1).
Очищення парків позакласної станції здійснює один снігоприбиральний поїзд ПСС-1.
Потяг ПСС-1 складений з головного піввагону, двох проміжних напіввагонів, піввагону проміжного з поворотним конвеєром і секції тягово-енергетичної ТЕС з викидним (розвантажувальним) ротором (викладено в Посібнику з технічної експлуатації самохідного снігоприбирального поїзда ПСС-1).
Технічні характеристики робочих операцій поїзда ПСС-1:
транспортна швидкість по станції – 25 км/год;
робоча швидкість - 4 км/год (при льодосколюванні - 1,5 км/год).
Графік роботи снігоприбирального поїзда ПСС-1 повинен бути пов'язаний з графіком руху поїздів, маневровою роботою та передбачати:
час руху снігоприбирального поїзда по коліях станції, як у робочому положенні, так і в транспортному положенні, під час прямування до місця вивантаження;
послідовність роботи по парках станції та тривалість знаходження на кожному з них, місце та порядок зміни бригад, місце та тривалість екіпірування снігоприбирального поїзда ПСС-1.
Кількість машиністів в екіпажі машини ПСС-1 – 3 особи.
Снігоприбиральний поїзд ПСС-1 працює:
головною машиною вперед:
а) очищення трьох крайніх шляхів парків станції щітковим живильником та бічними крилами з одночасним викидом снігової маси ротором під укіс;
б) очищення хрестовини щітковим живильником та бічними крилами, обдування рамних рейок стрілочних перекладів вентиляторною установкою;
в) очищення колій парків станції щітковим живильником та бічними крилами;
г) сколювання льоду активним льодосколювачем у місцях екіпірування вагонів на ділянках станційних колій.
вперед секцією тягово-енергетичної ТЕС:
а) очищення трьох крайніх шляхів парків станції бічними щітками та щітковим живильником з одночасним викидом снігової маси під укіс;
б) очищення шляхів парків станції щітковим живильником та бічними щітками;
г) прибирання сколотого льоду бічними щітками та щітковим живильником.

Організація та технологія очищення колій на перегонах та станціях
пневмоочисною машиною ПОМ
Очищення шляхів від снігу за допомогою машини ПОМ доцільно проводити цілодобово.
Виконання робіт з очищення колії та міжколій на станціях та перегонах повинно проводитись як в інтервалах між рухом поїздів без порушення графіків їхньої поїздної та маневрової роботи, так і у технологічні «вікна».
Робота машини ПОМ на закріплених за нею станціях та перегонах має починатися після початку снігопаду.
Машина ПОМ обслуговується одним машиністом.
Роботою зі збирання снігу на дільничних станціях або перегоні керує працівник за посадою не нижче майстра дорожнього.
Робочі характеристики машини ПОМ (викладено в Посібнику з технічної експлуатації пневмоочисної машини ПОМ-1):
транспортна швидкість – 70 км/год
робоча швидкість при висоті снігу 20 см на перегоні – 40 км/год
робоча швидкість при висоті снігу 30 см на перегоні – 30 км/год
робоча швидкість при висоті снігу 20 см на станції – 10 км/год
робоча швидкість при висоті снігу 30 см на станції – 5 км/год
робоча швидкість при очищенні від щільного снігу
висотою до 20 см на горловинах станції -2,5 км/год.
«плечо» обслуговування машини ПОМ – 100 км
Роботи підготовчого характеру виконуються на місці стоянки машини ПОМ і включають випробування вентиляторів, подачу робочої напруги, з'єднання живильної пневмомагістралі з локомотивом, відкриття і закриття механізмів ПОМ.
За допомогою машини ПОМ від снігу можуть очищатися:
горловини станцій (стрілочні переклади, шляхи та міжколії на горловинах, включаючи зони розташованих на них перешкод - маневрових світлофорів, електропневматичних клапанів для очищення від снігу стрілок, коробок приводів та ін.). Очищення здійснюється методом послідовної перевалки снігу з одного шляху на інший у польову сторону за його узбіччя;
парки станцій (паркові шляхи та міжколії), включаючи зони перешкод. Очищення здійснюється методом послідовної перевалки снігу з одного шляху на інший від осі станції в польову сторону шляху за його узбіччя, за умови вільності від рухомого складу шляхів, у бік яких здуває сніг;
на перегонах шляху, міжколії та узбіччя (занесені місця 1-3 категорії).
Очищення колії та міжколій на перегоні та проміжній станції здійснюється з'єднанням з двох машин ПОМ з електровозом у голові, в горловинах дільничної станції очищення проводиться з'єднанням з двох машин ПОМ та встановленими між ними двома локомотивами, при цьому працювати повинен ПОМ, що знаходиться позаду локомотива по ходу руху .
При роботі ПЗМ на горловинах станцій стрілки, що беруть участь у маршруті його руху, повинні додатково прочищатися ручними пневмошлангами, для чого повинні бути задіяні дві групи чистильників (по 2 монтери колії).
Шлях, міжколії та стрілочні переклади повинні бути очищені до баласту, за умови роботи ПЗМ з початком сніговідкладення.
Місце базування машини ПОМ - глухий кут на дільничній станції.
Робота з очищення снігу машиною ПОМ починається з дільничної станції. Робота проводиться з'єднанням з двох машин ПОМ та встановленими між ними двома локомотивами без порушення поїзної та маневрової роботи станції, при цьому роботу здійснює ПОМ, що знаходиться позаду локомотива по ходу руху.
Після погодження плану робіт з черговим по станції та провадження керівником робіт запису в журналі ДУ-46 згуртування з 2 машин ПОМ приступає до очищення непарної горловини станції. Очищення починають із середини горловини, від якої послідовно просуваються до крайніх шляхів. Очищення здійснюється методом послідовної перевалки снігу з одного шляху в інший на польову сторону.
Після завершення робіт з очищення від снігу непарної горловини згуртування з двох машин ПОМ переїжджає на парну горловину і виконує роботи аналогічним способом.
Роботи з очищення колії на перегоні та проміжній станції проводиться в інтервалах між рухом поїздів або в технологічні «вікна» за погодженням з поїзним диспетчером.
Роботи на перегоні та проміжній станції здійснює згуртування з двох машин ПОМ з електровозом у голові складу. При очищенні 1 головного шляху на перегоні ПОМ приступає до очищення 1 головного шляху проміжної станції і далі 3 і 4 станційних шляхів.
Після завершення очищення станційних шляхів та маневрової роботи з перестановки електровоза, згуртування з 2 машин ПОМ переїжджає на 2 головний шлях і здійснює очищення його в межах станції з подальшим виїздом на перегін.
На станційних коліях, міжшляхах та горловинах забороняється виконувати роботу ПЗМ без дозволу чергового по станції та без попереднього запису в журналі ДУ-46.
При очищенні горловин керівник повинен стежити за якістю очищення шляху ПОМ та коригувати швидкість його пересування.
При наближенні машини ПОМ до перонів, пасажирських платформ, житлових будівель, рухомого складу і автотранспорту, що у безпосередній близькості від шляху, керівник робіт зобов'язаний давати своєчасну команду припинення роботи ПОМ.
При роботі ПОМ на станціях та на горловинах колії та кришки електропневматичних клапанів повинні бути закриті на замок або укріплені іншим способом.
При роботі ПЗМ поблизу переїздів автотранспорт з них має бути видалено.
Під час виконання робіт з очищення перегону від снігу керівник робіт повинен своєчасно припиняти роботу ПОМ при наближенні зустрічного поїзда з метою унеможливлення погіршення його видимості.
Приступаючи до роботи з машиною керівник робіт проводить інструктаж обслуговуючої бригади про порядок роботи. Керівник робіт відповідає за всі пересування комплексу, що складається з машини та локомотива з моменту прийняття керівництва бригадою до закінчення роботи.
Під час пересування машини керівник робіт та машиністи локомотива повинні виявляти особливу пильність. У разі потреби повинні подаватися звукові сигнали, а також гальмувати.
Не допускається:
включати робочі органи без команди керівника;
проводити огляд робочих органів, без відключення силового електроживлення;
перед включенням електроживлення та пуску електродвигунів обов'язково попереджати про це обслуговуючий персонал;
під час роботи вентиляторів підніматись на платформу та знаходиться на ній.
У разі використання енергії від стаціонарних джерел живлення або від пересувних електростанцій корпус машини повинен мати металевий зв'язок із заземлюючим пристроєм стаціонарного джерела або пересувної електростанції.
Кабель підключення до зовнішнього джерела живлення повинен мати додаткову жилу для з'єднання корпусу снігоприбиральної машини із заземлюючим пристроєм мережі живлення.
Під час роботи сніг, що видується з шляху, відкидається повітряним потоком на відстань до 40 м.
При проїзді мостами і біля платформ вентилятори повинні вимикатися.

Організація та технологія очищення шляхів та збирання снігу та льоду на станціях із застосуванням ручної праці
Снігові потяги для вивезення снігу межі станції формуються з десяти - п'ятнадцяти платформ із вагоном для обігріву робочих.
Формування снігових поїздів провадиться за заявкою начальника дистанції колії начальником станції за наказом заступника начальника залізниці (за територіальним управлінням).
Навантаженням снігу на снігові потяги та вивантаженням снігу керує майстер дорожній або бригадир колії.
У місцях, де вивезення снігу поїздами неможливе (наприклад, на коротких коліях не вдається розмістити десять-п'ятнадцять платформ снігового поїзда) і є майданчики між коліями, начальником станції може застосовуватися вивезення снігу автотракторною технікою на пневматичному ходу.
При ручному очищенні шляху сніг усередині колії повинен очищатися не менше ніж на 50мм нижче за рівень верху головки рейки, а зовні колії - у рівень з верхом головки рейки.
На підгіркових шляхах в районах гальмування вагонів черевиками очищення колії від снігу проводиться з обох боків рейки нижче за рівень верху головки рейки на 50 мм.
Забороняється виїзд до місця виконання робіт снігових поїздів без вагона для обігріву працівників, які збирають сніг зі шляху.
При роботі снігоприбиральних поїздів необхідно дотримуватись вимог, наведених у пункті 2.8.16 Правил з охорони праці при утриманні та ремонті залізничної колії та споруд .
Завантаження снігу на платформу снігоприбирального поїзда та його вивантаження повинні проводитися тільки при повній зупинці складу. Прибирання снігу, його навантаження та вивантаження на ходу снігоприбирального поїзда забороняється.

Очищення від снігу та льоду стрілочних переказів

У передзимній період для ефективного функціонування стаціонарних пристроїв очищення стрілок від снігу слід вирізати баласт у шпальних ящиках, щоб просвіт між підошвою рамної рейки та баласту становив не менше 10 см.
Очищення стрілочних переказів від снігу та льоду проводиться стаціонарними пристроями електрообігріву та пневмоочищення, шланговим пневмоочищенням та вручну за допомогою інструментів із застосуванням засобів осигналювання та зв'язку з черговим по станції.
Стаціонарне автоматичне пневмоочищення стрілок має бути доповнене шланговим для більш ретельного очищення всього стрілочного перекладу. Шланг повинен бути забезпечений металевим наконечником із привареним до нього пневмосоплом Лаваля із прохідним перерізом не більше 8 мм.
При очищенні стрілочних переказів від снігу, в першу чергу очищають простір між рамними рейками і дотепниками стрілок, тяги електроприводів, рухливі сердечники хрестовин, контррейкові та хрестовини жолоби.
При виконанні робіт з прибирання снігу та сколенні льоду на стрілочних переведеннях необхідно дотримуватися запобіжних заходів, що виключають можливість перекриття сигналів.

Очищення стрілочних переказів від снігу стаціонарними пристроями пневмоочищення
Очищення від снігу централізованих стрілочних переказів, обладнаних стаціонарними автоматичними пристроями пневмоочищення стрілок, проводиться з початку снігопаду.
Черговий станцією повинен дати розпорядження в компресорну для включення компресорів і натиснути кнопку «Пуск» циклічної або блокової системи управління пневмоочищення стрілок.
Циклічна система управління пристроями пневмоочищення стрілок на станції здійснює послідовну подачу стисненого повітря від компресорної трубопроводами через електропневматичні клапани (ЕПК) та пневмоарматуру, змонтовану на стрілці.
Блокова система керування пристроями пневмоочищення стрілок на станції забезпечує три режими очищення:
циклічний - всім стрілок, як із кроковому управлінні;
груповий- для найбільш діяльних стрілок, виділених в окремі технологічні групи;
індивідуальний- для будь-якої стрілки перед її переведенням або в інших випадках.
Пневмоарматура, змонтована на стрілці, спрямовує стиснене повітря в простір між дотепником і рамною рейкою за допомогою відводів, наприкінці яких повинні бути сформовані або вварені пневмосопла Лаваля, з діаметром отвору сопла 6 мм. Найближче сопло до гострого пера повинно мати діаметр отвору сопла 8 мм.
Для ефективної дії системи пневмоочищення стрілок тиск перед електропневматичним клапаном (далі ЕПК) на стрілці має бути не менше 0,35 – 0,4 МПа.
Робота з ручного обдування стрілок виконується двома монтерами шляху, один з яких (старший групи) має кваліфікацію не нижче четвертого розряду. Обов'язки між монтерами колії розподіляються так:
старший групи стежить за проходом поїздів, закриває та відкриває роз'єднувальний кран повітророзбірної колонки, розправляє та переносить шланг;
другий монтер шляху з'єднує головку шланга з повітророзбірною колонкою і з наконечником в руках робить пневмообдувку стрілочного перекладу.
При цьому, на початку продувають простір між відтиснутою дотепником і рамною рейкою з ретельним очищенням подушок, завзятих болтів, бічних граней дотепника і рамної рейки в місцях їх прилягання, потім - простір між притиснутим дотепником і рамною рейкою. Струмінь повітря при очищенні слід направляти від широкого підстави дотепника до тонкого. Очищення стрілки завершується продуванням міжшпального ящика, в якому проходять перетягні тяги;
після очищення стрілки прочищаються жолоби хрестовини та контррейок. Якщо сніг або лід, що змерзнув, не видувається струменем повітря, слід виконати очищення скребком наконечника.
Щоб уникнути попадання снігу в прилади СЦБ, струмінь повітря слід спрямовувати від електроприводів, колійних коробок та інших підлогових пристроїв СЦБ.
Особливої ​​обережності слід дотримуватись при очищенні ізолюючих стиків, місць встановлення джемперів та з'єднувачів, не допускаючи їх роз'єднання, псування або закорочування наконечником.

Електрообігрів стрілок
Електрообігрів стрілок повинен бути задіяний протягом усього періоду снігопаду або хуртовини. Включення електрообігріву, як правило, виробляє черговий станції з початком снігопаду, а вимкнення через одну годину після його закінчення, чим забезпечується випаровування вологи з поверхонь стрілки, що обігріваються.
Поверхня стрілочних подушок має бути постійно змащена гасом із додаванням 20-30 % відпрацьованого масла.
При виконанні робіт з очищення стрілок, у тому числі з використанням снігоприбиральної техніки, слід дотримуватись особливої ​​обережності, не допускаючи пошкодження трубчастих електронагрівачів, розташованих на підошві рамної рейки, кабелю, що підводить, та інших пристроїв електрообігріву. Персонал, зайнятий цих роботах, має бути спеціально про це проінструктований керівником робіт.

Організація очищення пасажирських платформ від снігу

Пасажирські платформи (далі – платформи) та території вокзалу забираються механізованим способом за допомогою снігоприбиральних машин та ручним способом за допомогою снігоприбирального інвентарю (лопата, скребки). Територія, що прибирається, повинна бути добре освітлена і звільнена від сторонніх предметів. Працівники, зайняті на прибиранні платформ та території вокзалу, повинні своєчасно сповіщатися про погіршення погодних умов (сильний снігопад, вітер, ожеледиця). А також мають бути забезпечені сертифікованими засобами індивідуального захисту (спецодягом, спецвзуттям), сигнальним приладдям та жилетами зі світлоповертальними вставками із зазначенням приналежності до підприємства.
Перед початком робіт зі збирання снігу відповідальному керівнику (начальнику вокзалу, заступнику начальника вокзалу, черговому помічнику або відповідальному працівнику залізничного вокзалу) необхідно погодити з черговим по станції час початку та закінчення та місце проведення робіт з позначкою в журналі форми ДУ-46.
Платформи повинні забиратися лише у перервах між рухом поїздів. Рух транспортних засобів по платформах повинен здійснюватися не ближче ніж 1 м від краю платформи при виконанні розвороту машини на платформі, і при прибиранні платформи допускається наближати машину до краю платформи не ближче ніж на 0,5 м.
Переїзд через колії слід здійснювати залізничними переїздами за наявності настилу на рівні головки рейки з дотриманням наступних вимог безпеки:
за регульованими переїздами рухатися на першій передачі при стійких оборотах двигуна при вирішальному сигналі переїзного світлофора, за відсутності загрози з боку залізничного рухомого складу;
при під'їзді до нерегульованого переїзду слід зупинити машину на відстані не ближче 5 м від найближчої рейки та переконатися в тому, що шлях для руху вільний і немає загрози з боку залізничного рухомого складу, та після цього здійснити проїзд через колії;
не допускається зупиняти машину на коліях, а також ближче 5 м від найближчої рейки;
у разі непередбаченої зупинки машини на залізничному переїзді негайно вжити заходів для евакуації;
при неможливості евакуації машини з залізничного переїзду, вжити заходів для оповіщення машиністів поїздів про небезпечну ситуацію, що склалася в обох напрямках, перебуваючи від залізничного переїзду на відстані не менше 1000 м (із залученням інших людей) – вдень сигнал подається круговим обертанням руки з якимось добре видимим предметом (клапоть яскравої матерії, шарф, шапка), а вночі з факелом або ліхтарем будь-якого кольору.
Скасувати сигнали оповіщення про небезпеку необхідно лише після евакуації за межі залізничного переїзду на безпечну відстань.
Водій повинен при русі дотримуватися дистанції між транспортними засобами, щоб уникнути наїзду при раптовій зупинці транспортного засобу, що їде попереду. Відстань до транспортного засобу, що їде попереду, повинна бути не менше 10 м, а на ухилах – не менше 20 м.
При виконанні снігоприбиральних робіт навантажувачем водій повинен переконатися, що в зоні роботи немає людей, а працівникам, зайнятим збиранням снігу, забороняється перебувати на транспортері снігонавантажувача, а також на відстані менше 5 м від його лап.
Висота валу снігу, що згрібається, не повинна перевищувати 0,5 м, щоб уникнути буксування снігонавантажувача і небезпеки його зісковзування в бік.
Прибирання платформ за допомогою ручного снігоприбирального інвентарю слід здійснювати бригадою, що складається не менше ніж із двох осіб, причому один із працівників повинен виконувати функції сигналіста. Прибирання здійснюється справним інструментом, у зустрічному напрямку руху очікуваного рухомого складу.
Платформи, проїзди, проходи необхідно посипати антиожеледною сумішшю або піском, при цьому використовується відро та совок, руки повинні бути захищені рукавичками (рукавицями). У разі потрапляння антиожеледної суміші або піску в очі необхідно перервати роботу та вжити заходів щодо надання допомоги.
При очищенні платформ забороняється скидати сніг та лід на залізничну колію.

Організація очищення дахів від снігу

Відповідно до Правил з охорони праці при ремонті будівель та споруд у ВАТ «РЖД» та Міжгалузевими правилами з охорони праці при роботі на висоті:
до роботи з очищення дахів від снігу допускаються особи, які досягли 18-річного віку, допущені до роботи на висоті, які отримали цільовий інструктаж з безпечних прийомів та методів роботи;
допуск працівників на дах провадиться після огляду та перевірки виробником робіт (майстром, виконробом) надійності несучих конструкцій, парапету та визначення їх справності, а при необхідності - місць та способів надійного закріплення страхувальних канатів;
не допускається закріплювати страхувальний канат до оголовків димових та вентиляційних труб;
на час виконання робіт необхідно виділяти ділянки робіт, навколо яких встановлюються межі небезпечної зони, сигнальне огородження, знаки безпеки та написи відповідно до вимог ГОСТ Р 12.4.026-2001;
при виконанні робіт зі збирання снігу з дахів працівникам видається наряд - допуск на виконання робіт;
прибирання снігу з даху в темний час доби, під час ожеледиці, туману, що виключає видимість у межах фронту робіт, вітру зі швидкістю 15 м/с і більше не допускається;
під час виконання робіт на даху працівники повинні бути забезпечені сертифікованими засобами індивідуального захисту (спецодягом, спецвзуттям), випробуваними та перевіреними запобіжними поясами, страховими канатами та нековзним взуттям;
страхувальний канат або трос повинні прикріплюватися до пояса лише ззаду. Довжина страхувального каната або троса має бути не більшою за довжину від місця її кріплення (ковзана) до карниза даху;
працюючі на дахах з ухилом більше 20 градусів або на мокрих дахах (незалежно від ухилу) повинні бути забезпечені переносними трапами завширшки не менше 30 см із нашитими планками. Трапи під час роботи слід надійно закріплювати за коник даху гаками;
закріплювати страхувальні канати та сталеві троси за оголовки димових труб забороняється, закріплення їх слід проводити за міцні конструктивні елементи будівель;
складати на даху інструменти допускається лише за умови вжиття заходів проти їхнього падіння по скату або здування вітром;
під час перерв у роботі пристосування та інструмент, що знаходяться на даху, повинні бути закріплені або прибрані;
при скиданні снігу з дахів повинні бути вжиті такі запобіжні заходи:
тротуар, а в необхідних випадках і проїжджа частина на ширину можливого падіння снігу огороджується з трьох сторін інвентарними решітками або щитами і мотузкою з червоними прапорцями, що підвішується на спеціальних стійках, ширина частини, що огороджується при висоті будівлі до 20 м повинна бути не менше 6 м, при висоті 40 м - не менше 10 м. У разі необхідності скидання снігу з дахів будівель висотою понад 40 м ширина частини, що огороджується, повинна бути пропорційно збільшена;
на тротуарі виставляється черговий у помаранчевому жилеті, він повинен мати свисток для попередження пішоходів та сигналізації працюючим на даху;
всі дверні отвори, що виходять у бік ската покрівлі, що очищається від снігу, замикаються або всередині сходових клітин, арок, воріт виставляються чергові для попередження людей про небезпеку. У разі неможливості закрити двері (вихід у бік ската покрівлі, що очищається) повинен бути зроблений навіс.
Забороняється скидати сніг на електричні, телефонні та інші дроти, антенні вводи, відтяжки тролейних дротів, а також на дерева, чагарники, автомашини та ін.
Робочі місця, розташовані поза виробничими приміщеннями, включаючи підходи до них, в зимовий час повинні очищатися від снігу, льоду і посипатися піском, золою або іншими аналогічними матеріалами.

Порядок огородження місць виконання робіт з очищення
снігу на станції

Перед початком робіт керівник робіт зобов'язаний зробити запис у журналі ДУ-46 або повідомити чергову станцію телефонограму про характер робіт, час початку робіт, вказати конкретні місця роботи.
При ручному шланговому обдуванні стрілочних перекладів, яке повинно проводитися не менше ніж у дві особи, один з монтерів колії є сигналістом і повинен знаходитися в безпосередній близькості у кінцевого роздавального крана повітророзвідної системи для екстреного перекриття подачі повітря.
Бригада робітників із прибирання стрілочних перекладів повинна мати також переносний ручний дерев'яний вкладиш з червоним щитом, який при очищенні стрілочного перекладу встановлюється між дотепником і рамною рейкою, як додатковий захід безпеки.
Монтер колії, що є сигналістом, повинен мати при собі радіостанцію для зв'язку з черговим по станції та забезпечувати оповіщення працюючих про наближення поїздів та маневрову роботу маршрутами стрілочних переказів.
________________
Додаток №3
до Інструкції з підготовки до роботи в зимовий період та організації снігоборотьби на залізницях, в інших філіях та структурних підрозділах ВАТ «РЗ», а також його дочірніх та залежних товариствах

Рясні снігопади і снігові замети, що викликаються ними, становлять серйозну небезпеку для руху поїздів. Сніг, потрапляючи на шлях, створює додатковий опір руху поїздів, викликає додаткову витрату енергії і палива, зниження швидкостей руху, ускладнюючи експлуатаційну роботу ділянки, що заноситься.

Історія боротьби зі сніговими заметами на залізницях Росії

У минулому столітті через снігові замети нерідко рух поїздів переривався на тиждень і більше.У 1880 р. на ділянці Оренбург - Бузулук через буран шлях був закритий протягом 50 днів. У Росії тисячі сіл обкладалися "снігової людської та кінської" повинності, зі снігом "боролися" великі військові частини. Пасажирські потяги взимку постачали лопатами, і затриманий потяг визволяли зі снігового полону самі пасажири.

Винятково важкі умови експлуатації колії в зимових умовах стимулювали дослідження ефективних засобів захисту колії від снігових заметів. Російським інженерам шляхів сполучення розробки методів боротьби зі сніговими заметами належить безперечний пріоритет.

У 1861 р. на Московсько-Нижегородській дорозі вперше посадили живоплоти - перші ялинові посадки.

У 1863 р. тієї ж дорозі вперше у світовій практиці інженером В.А. Тітовим був застосований дранений щит, що є одним із дешевих та ефективних способів снігозахисту. Щит у короткий час набув загального визнання всіх шляхівців.

У 1877 р. вперше за проектами і під керівництвом Н.К.

У 1881 р. інженером Григорівським було розроблено основні прийоми захисту колії переносні щити.Він рекомендував переставляти щити, коли вони заносяться снігом («заробляються») на 2/3 своєї висоти. У розробці основних принципів огородження місць переносними щитами велику роль також відіграв інженер С.І.Лазарєв-Станищев.

З 1878 р. систематично проводилися з'їзди інженерів служб колії російських залізниць, у яких вирішувалися актуальні питання боротьби зі сніговими заметами. З часом дедалі рельєфніше виявлялися недоліки переносних щитів. Так, на дорогах мережі почали з'являтися снігозахисні паркани. На російських залізницях застосовувалися захисту шляху паркани гратчастого типу.

У 1882 році інженером М.П.Пупарєвимбуло запропоновано особливу систему розбірних систем снігового захисту, яка досі застосовується на сучасних залізницях.

У 1921 р. було прийнято спеціальне рішення про організацію дерево-чагарникових насаджень

У 1940 р. організовано контори та виробничі ділянки, яким було доручено спеціально займатися питаннями захисних лісонасаджень.

1950 р. рішенням Уряду було затверджено 5-річний план створення живого захисту, який здійснювався такими механізованими одиницями, як лісозахисні станції.

Цікаво, що одна із пропозицій про створення машини для збирання снігу була висловлена ​​А.С.Пушкіним. Він привітав ідею прокладання залізниць у Росії. Ще 1836 року він пропонував у журналі «Сучасник», який редагував, опублікувати статтю видатного інженера-шляховика М.С.Волкова. Відповідаючи другу своєму поету В. Ф. Одоєвському, який переслав статтю Волкова для журналу, Пушкін, зокрема, писав: «Деякі заперечення проти проекту ( залізниці)незаперечні. Наприклад: про занесення снігу. Для цього має бути вигадана нова машина». Снігоочисників за часів Пушкіна не було й близько, перша залізниця тільки ще будувалася.

Починалася снігоприбиральна техніка з кінських тяган "потужністю" в 1 л. с. і невеликих дерев'яних плужків, які рухаються людьми.

Такими плужками зчищався сніг з колії біля рейок, коли висота снігу не перевищувала 0,1 м над головками рейок; робота проводилася колійними сторожами, і у разі потреби на допомогу їм на 1 версту (1,067 км.) дороги призначалося від 2 до 3 робочих.

На Петербург-Московській залізниці 50-ті роки ХІХ століття працював снігоочисний плуг. Облаштування його було простим: дерев'яний трикутник з вирізами під рейки, які служили напрямними, а переміщався він п'ятіркою коней. Такому легкому снігоочиснику замети і хуртовини були не під силу.

Незабаром було вирішено забезпечити плугом-крилом паровоз. У 1879 р. російський інженер С.С.Гендель збудував плуговий снігоочисникзмонтований на паровозі. Сніг спочатку піднімався догори, а потім розкидався убік. Такі плуги могли розчищати замети глибиною трохи більше 0,30-0,40 саж.(0,64-0,85 м).

У тому ж 1879 р. на ст. Мінеральні водиВладикавказької залізниці машиніст Беренс створив та випробував досвідчений зразок роторного снігоочисника.Адміністрація заводу, якій винахідник передав креслення, відмовилася будувати машини. А через п'ять років подібний снігоочисник був побудований американським інженером Леслі.

У 1884 р. за проектом А.І.Цитовича було збудовано снігоочисник, що складається із залізного трикутника, укріпленого під основою звичайної платформи для перевезення лісу, між її осями. Під час роботи він приєднувався до паровоза ззаду, але застосовувався мало, оскільки нижню частину трикутника було встановлено за габаритом, тобто. на 5” (0,127 м) вище головки рейок. Тому після проходу очищувача залишався шар снігу.

У 1886 р. інженер С.П.Багров побудував снігоочисник для паровозної тяги за своєю системою, у якому було усунуто нестачу механізму Цитовича. Він захоплював сніг нижче за головку рейок, причому на мостах і переїздах трикутник необхідно було піднімати догори.Після двох років роботи виявилися такі недоліки, як використання великої кількості робочої сили при підйомі трикутника (не менше 6-8 чоловік) і можливе сходження з рейок при великій глибині снігу у зв'язку з легкою конструкцією. На швидкому ходу часто відбувалося горіння букс коліс, там не було пристосування для розвороту його в будь-якому місці.

Зазначені недосконалості призвели до створення нового плугового снігоочисника інженера А.Е.Бурковського, який удосконалив снігоочисник інженера Багрова Це був один із найбільш вдалих снігоочисників, які прожили довге життя (він застосовувався на наших залізницях аж до 1935 року). Він був критий товарний вагон, під основою якого був укріплений залізний розкидач снігу, що складається з двох частин: нерухомої зі складними крилами і рухомої (або носа) з можливістю автоматичного підйому. Снігоочисник причіплювався до хвоста товарного поїзда, кількість вагонів якого залежала від кількості снігу. При великих опадах застосовувався допоміжний паровоз.

У 80-х роках XIX століття інженер Лобачевський створив роторний снігоочисник, що очищав шар снігу до 1,5 м. В зимових умовах 1890-1891 рр. на Риго-Орлівській дорозі було випробувано снігоочисник за системою Лобачевського-Якубенка. Він складався з двовісного критого товарного вагона, в якому розташовувалися 2 горизонтальні осі з насадженими по кінцях лопатями або крилами, що обертаються у вертикальних площинах, одна з яких трохи виступала перед іншою. Крила розміщувалися в залізних, відкритих спереду та з одного боку кожухах і призначалися для розкидання снігу у різні боки. У передній частині був «ніс», що зчищав сніг з рейок і подавав його до лопат. Горизонтальні осі з крилами приводилися в дію двома машинами «коловоротної дії, для яких пара виходила з котла паровоза». Але снігоочисники описаної системи не дали на практиці бажаних результатів, а тому не набули поширення.

Наприкінці 1985р. Південно-Західними дорогами було придбано обертальний снігоочисник системи Леслі (The Rotary), виготовлений у Копенгагені на заводі Smith Mygend. Його вага в робочому стані сягала 52 т, парова машина могла розвивати роботу від 400 до 1000 кінських сил.

З часу придбання на Південно-Західних дорогах не було суворих зим і великих заметів, і тому машина не змогла проявити свою повну робочу здатність.

У 1902 році на Путилівському заводі в Петербурзі було виготовлено перші 10 вітчизняних роторних снігоочисників, удосконаленої конструкції.

У 1910 р. інженером А. Н. Шуміловим розроблено проект снігоприбиральної машини з транспортерною подачею снігу на платформи, що стоять на сусідньому шляху.

Снігоборьба за радянських часів

Після Великої Жовтневої революції боротьба зі сніговими заметами почала розглядатися як важливе державне завдання у забезпеченні безперебійної роботи залізниць.

У 1919 р. за розпорядженням Радянського уряду була створена комісія з вивчення снігових заметів на чолі з видатним вченим-аеродинаміком Н. Є. Жуковським. У роботі цієї комісії брав участь С.Д.Чаплігін, який написав у 1920-1921 роках. низку статей з теорії роботи снігових захистів.

Цікавими є перші видання інструкцій та пам'яток, присвячених темі «Снігоборотьба на залізницях», що зберігаються нині в ЦНТІБ. Одна з таких книг випущена 1933 року видавництвом «Желдортрансвидав».

У 30-х роках склалася концепція циклічної технології машинного прибирання снігу на станціях із послідовним виконанням операцій. До цих операцій відносяться: забір снігу зі шляху, навантаження його з накопиченням у проміжних вагонах снігопоїзду, транспортування до місця вивантаження, вивантаження снігу у відвал, повернення поїзда до місця завантаження. Безперечною її перевагою є заняття одного шляху при виконанні всіх операцій, що особливо важливо в умовах станцій, що інтенсивно працюють.

Один із найстаріших способів боротьби зі снігом – сніготанення.З метою зниження витрат на вивезення снігу з колій на ст. С.-Петербург Миколаївської залізниці. при станції електричного освітлення була влаштована особлива сніготаялка, в якій танення снігу проводилося відпрацьованою парою машини. Протягом години вона спромоглася звернути у воду 30,5 м 3 снігу. Потім з'явилися пересувні сніготаялки. Для обігріву стрілок застосовувалися гасові форсунки з балоном гасу. Зверху в балон накачувалося ручним насосом повітря, гас по 2 трубкам надходив у форсунки. У період 1936-1937 гг. було 165 комплектів таких установок. Один такий обігрівач міг обслуговувати до 10 стрілок. Цей спосіб був досить зручним. Стрілка виходила чистою, але з'явилася проблема відведення води від снігу, що розтанув. Було ухвалено рішення створити модель вагона, що вирішує це завдання. Так на залізницях з'явився вагон-сніготаялка системи Б.Н.Арутюнова, прідкісний для прибирання снігу зі станційних шляхів та його розтавання. Використовувався у складі поїзда, що складається з паровоза, трьох 50-тонних цистерн, куди насосом нагнітається талий сніг, і спеціального вагона-сніготаялки. Паровоз був тяговою одиницею та енергобазою для живлення машини парою та стисненим повітрям.

Вагон-сніготаялка системи Арутюнова

Внутрішній пристрій вагона-сніготаялки

Загальний вигляд

Для очищення перегонів застосовували плужні двовісні снігоочисники "Бьорке"з ручним керуванням, що прибирали сніговий покрив заввишки до 0,8 м зі швидкістю до 30 км/год. При товстішому шарі снігоочисник сходив із рейок.

У 1933 р. снігоочисник "Бьєрке" був модернізований і переведений з ручного управління на пневматичне, а в 1946 р. натомість було створено дво- та одноколійні. снігоочисники.

Одноколійні снігоочисникисистеми Б'єрке та системи ЦУМЗ двосторонньої дії призначені для очищення станційних шляхів та перегонів від снігу шаром до 1 метра. Пересування снігоочисників здійснювалося паровозом, причому сніг відкидався на обидві сторони шляху. Завдяки увігнутим поверхням крил у снігоочисника ЦУМЗ, сніг, що очищується зі шляху, відкидався в сторони на більшу відстань ніж снігоочисником Бьорке.

Транспортне положення снігоочисника Бьорке

Двоколійні снігоочисникисистеми ЦУМЗ та Бьорке призначалися для очищення від снігу станційних шляхів та перегонів. Пересування снігоочисників здійснювалося паровозом, при цьому сніг, що очищається, відкидався на один бік. Увігнуті відвальні поверхні головного крила снігоочисників системи ЦУМЗ забезпечували відкидання снігу на більшу відстань (10-12 м) від шляху, що очищається, ніж снігоочисниками системи Б'єрке.

Транспортне становище ЦУМЗ

Снігоочисник ЦУМЗ, 2005 р.

У 1945 р. для очищення глибоких заметів було збудовано снігоочисник «ТАРАН», модернізований в 1955 р, який ставився до снігоочисників плужного типу, був потужнішим і був призначений для очищення шляхів на перегоні із заметами заввишки до 3 м.

Снігоочисник «ТАРАН»

Снігоочисник «ТАРАН» у сучасному виконанні

У 40-х роках створюється роторний снігоочисникз відбором пари від паровоза. Призначався для розчищення снігових заметів, які звичайними плуговими снігоочисниками не можна розчистити. Принцип роботи полягає в зрізанні і захопленні снігу ротором, що обертається, і викиданні його за межі шляху під дією отриманої значної швидкості. Ротор машини приводився у обертання паровими машинами, що живляться парою від власного парового котла або від паровозного котла.

Роторний снігоочисник ЦУМЗ, транспортне положення

ЦУМЗ - робоче положення

Першу снігоприбиральну машину з навантаженням снігу на платформи, що стоять на сусідньому шляху, було запропоновано в Росії в 1910 році. У 1930-1950-ті роки були поширені снігоприбиральні машини з поздовжнім навантаженням снігу та переміщенням його вздовж поїзда до розвантажувального пристрою. Одна з перших снігоприбиральних машин, що знайшли застосування, мала всі елементи, які притаманні головним машинам сучасних снігоприбиральних поїздів. Сніг забирався з середини колії і по кінцях шпал барабаном, що обертався, з лопатками подавався на поздовжній транспортер. Машина мала бічні крила для очищення міжколії. Сніг транспортером подавався в причіпну платформу, яка після завантаження замінювалася на порожню.

Снігоприбиральна машина системи Гавриченкоявляла собою спеціальний поїзд, призначений для очищення та збирання снігу зі станційних колій. Вона була сконструйована так, щоб, проходячи по занесеному снігом станційному шляху, механічно підгрібати сніг з обох сусідніх міжколій і вантажити його на себе, так само, як і сніг з того шляху яким вона йде. До зими 1936-37 р.р. було замовлено 100 таких снігоприбиральників. Поїзд складався з головної снігоприбиральної машини, п'яти проміжних напіввагонів і шостого вагона, що саморозвантажується. Пересування та живлення механізмів здійснювалося стисненим повітрям паровоза. Головна машина при пересуванні згрібала сніг і передавала його двома стрічковими транспортерами, що працюють від осі скатів, завантажувала снігом весь склад.

Снігоприбиральна машина Гавриченко. Поїзд у транспортному положенні. Вид з хвостового вагона.

Проміжні вагони

Робоче становище поїзда

Снігоприбиральна машина Гавриченко у сучасному виконанні

У повоєнні роки в СРСР були створені колійний струг ПС та потужна комбінована машина СС-1, оснащена бічними відвальними крилами та торцевими щитами для земляних та снігоочисних робіт, яка широко застосовується і в даний час.

Шляховий струг ПС ппроводить нарізку та очищення кюветів, розробку укосів, зрізання узбіччя земляного полотна та оправлення баластових бровок, різні планувальні роботи та очищення станцій від снігу. Пересувається за допомогою паровоза, від якого він отримує також стиснене повітря, яке приводить у дію робочі органи машини.

Шляховий струг ПС (очищення кювету)

Перевалка снігу на станційних шляхах

Струг-снігоочисник СС-1проводить нарізку та очищення кюветів, розробку укосів, зрізання узбіччя земляного полотна, оправлення баластових бровок та різні планувальні роботи. Ця машина може проводити очищення шляхів від снігу на перегоні в обох напрямках руху.

Струг-снігоочисник у транспортному положенні

Розкриття крила

Нарізка кювету

Надалі на зміну паровим роторним снігоочисникам прийшов електричний трироторний снігоочисник, у якого сніг вирізається барабанним живильником та викидається убік ротором. Ця машина дозволяє розробляти сніговий шар заввишки до 4,5 м-коду.

Наприкінці 50-х-початку 60-х років на основі цієї технології в СРСР були створені та пущені в серійне виробництво снігоприбиральні потяги другого покоління з головними машинами СМ-2.

Снігоприбиральна машина СМ-2

Вони мали власну дизель-генераторну установку та електрифікований привід робочих органів, оснащені барабаном-живильником для забору снігу та бічними щітками для очищення міжколій. Поряд із снігом поїзд очищає шлях від сміття. Пізніше було створено інші модифікації машини СМ-2: СМ-2М, СМ-4, СМ-5 та СМ-6.

Снігоприбиральна машина СМ-2М

Снігоприбиральна машина СМ-5

З'явилися снігоочисники комбінованого типу, оснащені плужними пристроями та фрезерним робочим органом, які можуть працювати як причіпні, так і в самохідному режимі.

Самохідна машина СМ-6призначена для очищення від снігу та засмічувачів станційних шляхів, стрілочних переказів та горловин залізниці. шляхи, з навантаженням у кузов та механізованим вивантаженням у певних місцях. Вивантаження може здійснюватися безпосередньо під час роботи машини, не завантажуючи кузова, через 2-3 шляху обидві сторони від осі шляху.

Самохідна снігоприбиральна машина СМ-6

В даний час для очищення колій від снігу застосовуються і несамохідні снігоочисники, які використовуються на залізницях колії 1520 мм у районах з помірним кліматом. Наприклад, пневмоочисна машина ПОМ-1М.

Причіпна несамохідна машина ПОМ-1М

Удосконалюються й можливості снігоприбиральних поїздів. Наприклад, п оїзд ПСС-1, який призначений для очищення снігу, льоду та засмічувачів у тому числі стрілочних переказів та горловин, здійснює навантаження у власний кузов з подальшим механізованим вивантаженням у відведених місцях або у процесі роботи на бік. Виготовляється у трьох варіантах виконання: 3-х, 4-х та 5-вагонний.

Рухомий снігоочисний склад (ПСС-1)

Очищення стрілочних перекладів

На питаннях, пов'язаних із захистом від сніговідкладень на стрілочних перекладахслід зупинитися особливо. Одна з умов безвідмовної роботи стрілочного переведення в зимовий період - відсутність скупчень льоду та снігу в зонах роботи рухомих вузлів і деталей: між дотепником і рамною рейкою, у шпальних ящиках під робочими тягами приводів та зовнішніми замикачами, на хрестовинах з рухомим сердечником.

Коли почалося масове обладнання стрілок електричною централізацією, проблема стала найактуальнішою. У 30-х роках для очищення стрілок підгіркових шляхів було застосовано шлангове повітрообдувка. Стиснене повітря подавалося від стаціонарних компресорів, призначених для живлення вагонних сповільнювачів.

Пізніше було розроблено проект пневматичних пристроїв для очищення стрілок з поздовжнім продуванням жолобів між дотепником і рамною рейкою для механізованих сортувальних гірок. Це зумовило довгі роки використання стиснутого повітря очищення стрілок станцій.

Робота шляхівців Далекосхідної залізниці.

Хоча обдування значною мірою підвищує надійність роботи стрілок у зимовий період, проте вона вимагає при цьому великого об'єму додаткових робіт з ручного очищення, особливо при інтенсивних снігопадах і хуртовинах, а при вологому снігу практично марна.

На вітчизняних дорогах стали застосовувати няти автоматичну пневмоочисністьку, доповнену шланговою обдуванням для забезпечення більш ретельного очищення від снігу всього стрілочного переведення та електрообігрівача. Конструкція пневмоочисних пристроїв була розроблена інститутом Гіпротранссигнал-зв'язок (ГГПС) з електропневматичним клапаном типу ЕПК-64, що має два електромагніти, які відкривають доступ стисненого повітря до одного або іншого дотепника стрілки в залежності від того, на який електромагніт подано напругу.

Пристрої автоматичного пневматичного очищення стрілок включають компресорну установку; спеціальну арматуру (труби з соплами), що направляють стиснене повітря в простір між дотепником і рамною рейкою; електропневматичні клапани типу ЕПК-64; керування подачею стисненого повітря; арматуру дистанційного керування, що монтується в приміщенні поста електричної централізації або стрілочного поста; пускову апаратуру (кнопки), що встановлюється на пульті керування стрілками.

Комплект стрілочної арматури складається з: трубопроводів з дюймових труб, що підводять і розподіляють стиснене повітря до відводів та сопла, які укладені вздовж рамних рейок; відводів із соплами, з яких стиснене повітря подається в просторіміж віджатим дотепником і рамною рейкою; труб діаметром 1,5 дюйми, що підводять повітря від ЕПК-64 до трубопроводів; фланцевої ізоляції одного трубопроводу від іншого; арматурних деталей: муфт, контргайок, трійників, болтів, скоб та ін.

Для забезпечення безперебійного та безпечного руху поїздів у зимовий період на залізничному транспорті застосовується один із найбільш ефективних способів очищення стрілок - електрообігрів. Для електрообігріву використовуються трубчасті елементи (ТЕН). Вони є сталевими безшовними трубками, всередині яких проходить ніхромова спіраль, ізольована від стінок трубки окисом магнію.

Широке впровадження електрообігріву стрілочних перекладів розпочалося у 80-х роках минулого сторіччя. Було розроблено систему пристроїв електрообігріву стрілочних переказів із застосуванням шаф електрообігріву стрілочних переказів (ШУЕС).

Як основна система на мережі вона застосовувалася понад 20 років.Однак за такий тривалий час елементно-технічна база обладнання системи застаріла морально та фізично. У зв'язку з цим у 2010-2011 роках. була розроблена нова система пристроїв електрообігріву стрілочних перекладів ТО-168-2010 основними елементами якої є: модернізований шафа електрообігріву стрілочних перекладів з апаратурою живлення та управління (ШУЕС-М); удосконалена арматура електрообігріву стрілочних перекладів; засоби контролю, управління та моніторингу роботи пристроїв електрообігріву; пристрій електропостачання та кабельні мережі електроживлення, контролю та управління.

Головний елемент системи електрообігріву - шафа ШУЕС-М. Він змінює застарілі шафи ШУЕС тазабезпечує значне збільшення надійності, економічності та довговічності роботи пристроївелектрообігріву стрілочних перекладів, а також дає можливість використовувати сучасні засоби контролю, управління та діагностики. Одна шафа дозволяєорганізувати електроживлення від 1 до 12 стрілочних переказів, що обігріваються, сумарною потужністюдо 125 кВА. Широкий спектр потужностей ШУЕС-М дозволяє підібрати оптимальний варіант для обігріву максимальної кількості стрілок і, відповідно, знизити вартість обладнання електрообігрівом одного стрілочного перекладу та подальшої експлуатації. Настановні габарити шаф ШУЕС-М такі ж, як у ШУЕС. Це спрощує заміну застарілого обладнання та скорочує витрати на його перемонтаж.

Для обладнання стрілочнихперекладів електрообігрівом розроблена вдосконалена арматура, що забезпечує встановлення, підключення та захист від механічних пошкоджень електронагрівальних елементів, рейкових термодатчиків та кабелів. До складу арматури такожвходять теплоутримуючі екрани, призначені для зниження втрат тепла під час обігріву рамних рейок на стрілці та вусів на хрестовині з рухомимсердечником.

Розроблена арматура забезпепечує максимальний ступінь очищення від снігу та льоду стрілки за рахунок обігріву дотепників, рамних рейок, дотепників і усовиків хрестовин з рухомими сердечниками, шпальних ящиків під робочими тягами та зовнішніми замикачами. Обігрів стрілок здійснюється стрижневими плоскоовальними.електронагрівачами, які не наводять зовнішнього магнітного поля та не перешкоджають роботі автоматичної локомотивної сигналізації.

Електрообігрів стрілочних перекладів ШУЕС-М на Жовтневій залізниці.

В даний час на Жовтневій залізниці. електрообігрів стрілочних перекладів ШУЕС-М застосовується у 24-х дистанціях колії.

За всіх переваг електрообігрів, як і інші пристрої стаціонарного захисту стрілок від снігу, не виключає повністю ручних робіт, особливо снігоприбирання в горловинах - найнапруженішому місці на станціях. Тому необхідно застосування нових захисних пристроїв, що виключають відкладення снігу в горловинах, з використанням повітряних завіс, інфрачервоних випромінювачів, спрямованих електричних полів, будівництва легких покрівель.

У 2011 р. на станції Дача Долгорукова (ПЧ-14) Жовтневої залізниці. впровадженопілотний проект системи геотермального обігріву стрілочних перекладівTriple-S(Виробництва Німеччина).

Це інноваційна система обігріву стрілочних перекладів, що використовує геотермічну технологію на базі теплових насосів разом із новітніми пристроями управління та регулювання. Система Triple-Sпрацює за принципом теплового насоса та використовує геотермальне тепло, забезпечує зниження енерговитрат на 60% порівняно з класичними системами обігріву. Крім того, скорочення споживання первинної енергії дозволяє зменшити на 80% викиди СО2.

Система включає 3 основні компоненти:

Екологічний природне джерело тепла;

Блок теплового насосу;

Теплообмінник (нагрівач, що кріпиться до шийки рейки).

Як джерело тепла в цій системі можуть використовуватися геотермальна енергія земної кори, що відбирається за допомогою глибинних зондів або поверхневих колекторів, а також тепловідведення для ґрунтових вод, повітряного середовища або стічних вод. За рахунок використання цієї системи реалізується значний внесок у виконання рішень ЄС щодо зниження викидів вуглекислого газу в атмосферу.

Монтаж системи Triple-Sздійснювався з 15-30 листопада 2011 року. Як джерела теплової енергії вздовж залізничних колій було закладено 10 енергетичних кошиків. Для постачання теплом теплообмінників дотепника і рамної рейки до них були підведені труби теплоносія. Управління системою здійснювалося з допомогою метеостанції з набором сенсорів разом із температурними датчиками, встановленими на рейках. Встановлена ​​на двох стрілочних переведеннях система показала під час опалювального сезону 2011/2012 року безперебійну роботу.

У період опалювального сезону споживання електроенергії системою «ТріплС» склало 2.175,6 кВт.год,що у 22,4 разівменше, ніж споживання енергії електричною системою із середньою річною витратою 48.792 кВтг

*******************************

Враховуючи досвід створення та тенденції розвитку снігоприбиральної техніки, можна сказати, що в даний час вона стала більш універсальною завдяки багатофункціональності створюваних засобів.

Тим не менш, актуальними залишаються завдання широкого застосування на мережі доріг снігоочисників легкого та середнього типів, оснащених одночасно плужними, фрезерно-роторними робочими органами у поєднанні з вентиляторними установками.

На ділянках з інтенсивним та швидкісним рухом профілактичне очищення такими снігоочисниками повинно вестись із швидкостями, близькими до швидкості пасажирських поїздів, з мінімальним заняттям перегону. У місцях перешкод замість плуга очищення вестиметься струменем повітря, а снігу, що злежався, - фрезою, але з меншою швидкістю. Робочі органи повинні наводитися в транспортне положення автоматично за сигналами датчиків, встановлених у дорозі.

Важкі снігоочисники в основному повинні призначатися для заметів заввишки більше 1,5 - 2 м і оснащуватися розвиненою системою активних робочих органів, що дозволяють знизити до мінімуму лобовий опір машини і розробляти траншеї за один прохід на одноколійних ділянках, а на багатоколійних - з числом проходів шляхів.
Численні проведені дослідження, проведені співробітниками ЦНДІСу та НДІЗТ, а також великий досвід шляхівців дозволили створити теорію проектування надійних засобів захисту шляху від снігових заметів . Була зстворено нову прикладну науку - інженерне снігознавствозавдяки якій стало можливим на підставі обробки метеорологічних даних методом математичної статистики вирішувати практичні завдання щодо створення оптимальних засобів захисту шляху від снігових заметів.

Південний хід Забайкальської залізниці. Перегін Харанор – Арабатук.

Лісозахисні смуги з багатоярусним захистом від снігу на Красноярській залізниці.

З метою запобігання надзвичайним ситуаціям на лавинонебезпечних ділянках, розташованих поблизу залізниці, спеціалізованими організаціями щорічно проводиться примусовий спуск снігових мас.

У вашому браузері вимкнено JavaScript

Красноярська залізниця реалізує комплекс заходів щодо запобігання стихійному сходу лавин та організації безпечного руху поїздів. Фахівці протилавинної станції та дорожнього центру діагностики та моніторингу Красноярської магістралі контролюють стан снігового покриву у місцях можливого сходження лавин цілодобово. На магістралі 24 лавинонебезпечні ділянки, 22 з яких знаходяться на Чульжанській дистанції колії. На 130 та 165 кілометрах перегонів Лужба – Чариш та Чариш – Баликсу Чульжанської дистанція колії Красноярської магістралі встановлено особливий контроль за станом снігового покриву в горах. На всіх небезпечних перегонах встановлені лавинозахисні пристрої, підготовлені пазухи для прийняття снігових мас.

Примусовий спуск снігових мас на Красноярській залізниці 31 січня 2013 року

Обробка снігової виїмки на перегоні Єлецько-Полярний Урал Північної залізниці.

Робота з очищення колії на Східно-Сибірській залізниці.