Odklízení sněhu na železnici. Odklízení sněhu na železnici Vlak odklízel sníh z kolejí.

2.8.1. Při přípravě na zimu musí být stanoviště a jeviště připraveny pro práci sněhových pluhů a strojů na odklízení sněhu: materiály horní stavby se odstraní a umístí na určitá místa, která musí být v případě potřeby oplocená, vysoká tráva a plevel být posekán, cedule s číslem instalovaným na výhybce nebo číslem výhybky jsou vyznačeny na pohonu a kolejové boxy, bootlegy a další zařízení by měla být označena příslušnými cedulkami. Je nutné provést zkušební jízdy sněžných pluhu v provozuschopném stavu, při kterých je nutné identifikovat nebezpečná místa, zejména nástupiště pro cestující, přeplněná místa a jiné překážky, kde je z důvodu zabránění zranění cestujících zakázáno otevírat křídla a je nutné omezit rychlost pohybu rolby v pracovním stavu. Na základě zkušebních jízd by měla být stanovena provozní doba sněžného pluhu na úseku, aby byla stanovena v jízdním řádu.

2.8.2. Pro každou stanici vybavenou elektrickou centralizací výhybek musí být vypracován a schválen místní předpis o ochraně práce při čištění výhybek v souladu se stanoveným postupem, který musí obsahovat:

Postup oznamování traťových montérů provádějících práce na čištění centralizovaných výhybek o příjmu a odjezdu vlaků a posunových jízdách;

Postup při oznamování lokomotivních a výpravčích čet o místech, kde se provádějí práce na čištění výhybek;

Postup vedoucího práce zaznamenat místo a čas traťových prací ve stanici do Revizního deníku výhybkových kolejí, zabezpečovacích zařízení, spojů a kontaktních sítí.

V případech, kdy silničář přidělí přednostovi stanice k odklízení sněhu z výhybek traťmistra bez traťmistra, dohlíží na práce staniční zaměstnanec, jehož místo je uvedeno v místních pokynech nebo ve staničním řádu. Je také zodpovědný za bezpečnost práce.

2.8.3. Na úklid výhybek od sněhu mohou dohlížet: silničář, traťmistr, speciálně vyškolení montéři kolejí minimálně 3 kategorií traťových vzdáleností a PMS, jakož i zaměstnanci jiných železničních podniků vyslaní k odklízení sněhu a kteří mají prošel lékařskou prohlídkou a předepsaným způsobem vydal příkaz ke vzdálenosti trati.

Za zajištění bezpečnosti pracovníků zodpovídají pracovníci provádějící čištění spínačů. Neměli by se přímo podílet na odklízení sněhu z kolejí a výhybek.

2.8.4. Přednostové železničních podniků odpovědní za čištění výhybek, výhybek a ostatních prostorů stanice spolu s přednostou koleje a stanice jsou povinni:

Provádět školení vedoucích skupin v povinnostech signalisty, přidělovat jim odpovědnost za zajištění bezpečnosti osob pracujících pod jejich vedením;

Seznamte každého zaměstnance podílejícího se na odklízení sněhu s vlastnostmi stanice, umístěním výhybek a jejich číslováním;

Proveďte školení bezpečnosti práce pro každého zaměstnance podílejícího se na odstraňování sněhu.

2.8.5. K odklízení sněhu z kolejí a výhybek mohou být vedoucímu těchto prací přiděleny skupiny pracovníků:

Na jednokolejných úsecích a staničních kolejích - ne více než 15 osob;

Na dvoukolejných úsecích - ne více než 20 osob;

Na střelcích není více než 6 lidí.

Na samostatných místech, kde nejsou stálé posunovací práce, smí práce na výhybkách provádět jeden traťový montér minimálně 3. kategorie. Seznam těchto samostatných bodů, postup pro vyrozumění traťového traťmistra o přiblížení vlaků a další bezpečnostní opatření stanoví přednosta drážního odboru (v případě nepřítomnosti odborů - vrchní inženýr dráhy), přednosta stanice, které jsou tyto samostatné body přiděleny, po dohodě s technickým inspektorem práce odborové organizace.

2.8.6. Traťoví montéři pracující první zimu nesmí samostatně čistit centralizované výhybky. Musí být vyškoleni ve specifikách práce v zimních podmínkách, pracovat pouze ve skupině a přiděleni ke zkušeným traťovým montérům.

2.8.7. Před zahájením úklidu na centralizovaných výhybnách musí vedoucí družstva nebo traťový montér pracující jako jedna osoba chránit pracovní prostor ve dne červeným signálem, v noci a ve dne za mlhy, sněhové bouře a jiných nepříznivých podmínek, které zhoršují viditelnost - ruční svítilna s červenými světly.

Na výhybce mezi zasunutou výhybkou a rámovou kolejnicí, jakož i na příčníky s pohyblivým jádrem, musí být mezi srdcovkou a zábradlím umístěna dřevěná vložka proti tyčím elektrického pohonu.

2.8.8. Shromažďování pracovníků podílejících se na odstraňování sněhu by mělo být prováděno v místech, která nesouvisejí s přejezdy železničních tratí.

2.8.9. Průjezd do místa odklízení sněhu na úseku a návrat zpět musí probíhat mimo železniční trať nebo po kraji vozovky.

V podmínkách silných závějí, kdy není možný průjezd ze stezky a po kraji silnice, je průjezd po stezce povolen v souladu s požadavky odstavce 2.1.3 těchto Pravidel.

2.8.10. Práce na čištění centralizovaných výhybek od sněhu by měly být prováděny během přestávek mezi jízdou vlaků a posunovacích jednotek. Práce na výhybkách umístěných na svážnicích a seřaďovacích kolejích by měly být prováděny pouze v době přestávek v posunovacích pracích a demontáži vozů nebo při uzavření koleje po dohodě se strážníkem.

Ve všech případech prací na výhybkách musí vedoucí práce provést příslušný záznam do Revizního deníku kolejí, výhybek, zabezpečovacích zařízení, komunikačních a kontaktních sítí s uvedením místa a času výkonu práce.

2.8.11. Vedoucí práce, vedoucí týmu nebo samostatně pracující traťový montér musí:

Osobně nebo telefonicky dohodnout plán práce se službukonající osobou na stanici (skluzavka, posun);

Sledujte včasné upozornění montérů na příjem, odjezd, průjezd vlaků a nadcházející posuny.

2.8.12. Práce na výhybkách vybavených pneumatickým ofukovacím zařízením by měli provádět dva montéři kolejí. Jeden montér musí pracovat přímo s hadicí. Další traťový traťový komisař musí plnit povinnosti pozorovatele (signalisty). Musí být umístěn u kohoutu spojujícího hadici s výdejním stojanem, sledovat pohyb kolejového vozidla a být kdykoliv připraven zastavit přívod stlačeného vzduchu, signalizovat osobě pracující s hadicí o přiblížení kolejového vozidla (včetně na sousední dráze) a spolu s ním vyjměte hadici mezi cestami.

Při přejezdu několika kolejí by měla být hadice položena pod kolejnicemi v pražcových boxech, které byly předem zbaveny sněhu a štěrku.

2.8.13. Při práci na výhybkách vybavených elektrickým topným zařízením může zapínání a vypínání topení příslušné skupiny výhybek provádět dálkově staniční strážník nebo přímo na místě z rozvaděče traťovými dělníky nebo jinými pracovníky v souladu s vyhláškou č. Technické pokyny pro servis elektrických topných zařízení pro čištění výhybek od sněhu s přihlédnutím k místním podmínkám.

Je zakázáno provádět jakékoliv práce na vypínači při zapnutém elektrickém ohřevu, s výjimkou ručního čištění nekovovým nástrojem a foukačem hadic.

2.8.14. Odklízení sněhu a jeho odklízení na etapách a stanicích by mělo být zpravidla prováděno sněhovými frézami a stroji na odklízení sněhu. V místech, kde je provoz strojů nemožný nebo v jejich nepřítomnosti, je dovoleno uklízet sněhové cesty a odklízet jej ručně při dodržení následujících bezpečnostních požadavků:

Při odklízení tratí s příkopy nebo řezání sněhových svahů po čištění sněhovými frézami by měly být ve svazích vytvořeny výklenky ve vzdálenosti 20 - 25 m od sebe, odstupňované, aby se tam vešli pracovníci při projíždění vlaků.

Rozměry výklenku musí být v každém jednotlivém případě určeny počtem pracovníků s přihlédnutím k jejich umístění ve výklenku ne blíže než 2 m od vnější kolejnice, ale musí být alespoň 0,75 m hluboké a alespoň 2 m široké.

Při úklidu cesty od sněhu ve výkopech by měla být přijata opatření nezbytná k zamezení sněhových lavin.

Při úklidu staničních kolejí a výhybek je nutné hromadit sníh do šachet, ve kterých je třeba udělat mezery (1 m široký minimálně každých 9 m), nebo do hromad se stejnými spárami pro usnadnění práce a průjezdu.

2.8.15. Práce na odklízení a odklízení sněhu z kopcových a podhorských tratí lze provádět pouze v období, kdy jsou tyto tratě uzavřeny.

2.8.16. Užitkové vlaky pro odvoz sněhu mimo stanici jsou tvořeny 10 - 15 nástupišti a vagónem pro pracovníky jedoucí na místo vykládky a z místa vykládky, jakož i pro jejich vytápění.

Sníh by měl být nakládán a vykládán na nástupiště pouze tehdy, když je vlak zcela zastaven. Když se vlak pohybuje po pracovní frontě, pracovníci mohou být na plošině ne blíže než 1,0 m od stran.

2.8.17. V období silných mrazů by na místech hromadné práce měli být přítomni zdravotníci, aby uklízeli tratě a výhybky od sněhu, aby se předešlo omrzlinám a poskytovali jim pomoc v případě omrzlin.

Přestože je železniční doprava obecně považována za dopravu za každého počasí, sníh je přímou bezpečnostní hrozbou pro pohyb kolejových vozidel po železničních kolejích. S příchodem zimy se proto každý majitel železničních tratí potýká s nutností vyčistit koleje, výhybky a další infrastrukturu od závějí.

Údržba neveřejných železničních tratí, ale i jejich odklízení sněhu a jiných suti podle zákona leží na bedrech majitele.

Boj se sněhem na železničních tratích je komplex činností, který se skládá ze dvou hlavních složek. Jako je prevence sněhových závějí a jejich eliminace.

K boji se sněhovými závějemi je třeba přistupovat komplexně. Proto jsou již ve fázi návrhu k dispozici ochranná zařízení a zařízení. Jednou z nejběžnějších a nejefektivnějších jsou dlouhodobé lesní plantáže podél železniční trati. Používají se i méně oblíbené, ale neméně účinné speciální prefabrikované mřížové zástěny a ploty.

K čištění železničních tratí od sněhových závějí se používá specializované zařízení, a to jak na železnici, tak na silnici. Majitelé malých přístupových cest zpravidla nemají vlastní zařízení na odklízení sněhu a své neveřejné cesty čistí kolovými buldozery a nakladači.

Boj se sněhem na železničních tratích je upraven regulačními dokumenty. Jako např. „Pokyny pro přípravu na práci v zimě a organizaci odklízení sněhu na železnici, v ostatních pobočkách a konstrukčních divizích společnosti JSC Russian Railways, jakož i jejích dceřiných a přidružených společnostech“ schválené nařízením č. 2243r a „Pokyny pro odklízení sněhu na železnice Ruské federace“ č. TsP-751

Požadavky pokynů pro zdolávání sněhu na železnici. způsoby vychází z jednoho základního pravidla. Uvnitř koleje by měla být sněhová pokrývka odstraněna 50 mm pod úrovní hlavy kolejnice a vně koleje by sněhová pokrývka neměla být výše než úroveň hlavy kolejnice.

Čištění výhybek od sněhu a ledu se zásadně liší od čištění kolejí. U výhybek ve stanicích se obvykle používá elektrické vytápění a pneumatické ofukování, neméně oblíbené je ošetření kovových částí svršku kolejové konstrukce speciálními protinámrazovými chemickými sloučeninami.

Na boj se sněhem byste se měli připravit předem. Pro zlepšení provozu stacionárních zařízení na čištění výhybek od sněhu by se na podzim měl z mezipražců vyříznout štěrk tak, aby od horní části štěrku ke spodní části rámové kolejnice bylo alespoň deset centimetrů. Čištění spínacích mechanismů od ledu a sněhu se provádí stacionárními elektrickými topnými a pneumatickými čisticími systémy a ručně pomocí speciálních nástrojů.

Na malých neveřejných kolejích se výhybky čistí ve většině případů ručně, pomocí ručního nářadí a přístrojů.

Z návodu na čištění výhybek lze také identifikovat jeden hlavní požadavek, který se scvrkává na skutečnost, že všechny oblasti činnosti pohyblivých částí výhybkového mechanismu, a to mezi výhybkou a rámovou kolejnicí, v pražcových boxech pod výhybkou. ovládací tyče pohonů a externích stykačů, na příčníkech s pohyblivým jádrem musí být zbaveny sněhu a ledu.

Pokud má trať křižovatku s dálnicí, je třeba věnovat zvláštní pozornost odklízení sněhu a ledu z žlabů mezi protikolejnicí a zhlaví kolejnice na samotném přejezdu a tyto práce by měly být prováděny pravidelně, a to nejen po sněhových přívalech a přívalech. padá sníh. Sníh je do těchto žlabů vtlačen koly vozidel při přejezdu železniční trati.

Každý majitel železniční dráhy tak musí pochopit, že nepřetržitý pohyb vozového parku v zimě do značné míry závisí na ochraně železnice. tratí od závějí a včasné čištění železničních tratí, výhybek, přejezdů a dalších součástí infrastruktury od sněhu a ledu.

Tagy

TECHNOLOGIE PRO ČIŠTĚNÍ ŽELEZNIČNÍCH tratí OD SNĚHU NA ODBĚRACÍCH A NÁDRAŽÍCH

Technologie pro odklízení sněhu ze železničních tratí na úsecích

Odklízení sněhu na etapách by mělo být prováděno zpravidla sněhovými frézami a také sněhovými vlaky na místech nástupišť pro cestující.
Ruční čištění se provádí v místech, kde není možné projet sněžným pluhem nebo vlakem na odklízení sněhu v provozuschopném stavu (přejezdy palub a přístupy k nim, výhybky, úseky trati na přístupech k mostům, tunelům, mezi nástupišti a jinými překážkami) , jakož i ve všech případech, kdy je zdržen průjezd sněžných pluhů a vozidel na odklízení sněhu.
Shromažďování pracovníků zapojených do zdolávání sněhu, jejich průjezd na místo odklízení tratí a zpět by měl být prováděn v souladu s požadavky uvedenými v odstavcích 2.8.8 a 2.8.9 Pravidel bezpečnosti práce pro údržbu a opravy železničních tratí a konstrukcí.
V podmínkách silných závějí, kdy není možný průjezd mimo trať a po kraji silnice, je průjezd po trati povolen v souladu s požadavky uvedenými v odstavci 2.1.3 Pravidel bezpečnosti práce pro údržbu a opravy. železniční tratě a stavby.
Doprava pracovníků na pracoviště a zpět musí být prováděna v souladu s požadavky uvedenými v odstavcích 2.1.5 - 2.1.13 Řádu bezpečnosti práce pro údržbu a opravy železničních tratí a staveb.
V oblastech, kde jsou pracovníci dopravováni na místo a z místa odklízení sněhu po komunikacích, musí být splněny požadavky uvedené v odstavcích 1.11-1.17 Pravidel bezpečnosti práce pro přepravu pracovníků, umístění obytných, domácích a služebních vozů na kolejí v mobilních sestavách železniční dopravy.

Sněhové pluhy a vozidla na odklízení sněhu vysílá na místo práce přednosta dráhy nebo jeho zástupce.
Službukonající osoba ve směru dispečerského dispečinku pro přepravu (pokud v dispečinku pro přepravu ve směru dispečer ve směru není ve službě žádná osoba - dispečer pro přepravní řízení (kontrolní oblast), mající obdržel žádost od přednosty dráhy, přijme opatření k okamžitému vypravení sněžného pluhu nebo vlaku na odklízení sněhu na místo.

Organizace a technologie provozu sněžných pluhů

Práce na odklízení tratě na úseku sněhovou radlicí nebo vláčkem na odklízení sněhu řídí zástupce traťové dráhy s postavením ne nižším než silničář, který je proškolen a certifikován pro práci s odklízecím zařízením.
Celokovové sněžné pluhy typu SDP a SDP-M mohou pracovat podle schématu rolba - elektrická lokomotiva nebo rolba - dieselová lokomotiva bez krytu.
Tratě jsou také odklízeny od sněhu v mezistanicích rolbami a pluhy.
Provozní rychlost sněžného pluhu při práci na stanici by měla být do 40 km/h, pluhu - od 10 do 15 km/h, odklízecího vlaku - podle množství sněhu - od 5 do 10 km/h (stanoveno v Technickém popisu a návodu k obsluze dvoukolejný pluh sněhový pluh SDP, SDP-M).
Je povolen způsob odklízení sněhu z trati na jednokolejném úseku dvěma rolbami s lokomotivou mezi nimi (kyvadlo). Tento způsob práce eliminuje časové ztráty pro přesun lokomotivy v mezistanicích a vlečkách.
Na tříkolejných úsecích s běžnými mezikolejovými vzdálenostmi (první 4,1 m a další 5,0 m) je vhodné uklízet stopy dvěma dvoustopými sněhovými frézami. Při průjezdu jedním směrem musí být obě sněžné pluhy v provozuschopném stavu: jedna vpředu po střední dráze, odhazuje sníh směrem k krajní dráze a druhá za ním ve vzdálenosti nejméně 1,0 km po krajní dráze, odhazuje sníh. svah. V opačném směru se sněhové pluhy vracejí stejným způsobem: jeden po střední cestě, druhý po krajní cestě, čímž zcela vyčistí všechny cesty od sněhu.
Na čtyřkolejných úsecích s běžnými mezikolejemi je vhodné odklízet stopy sněhu pomocí dvou dvoustopých sněhových fréz. Při prvním přejezdu jedou rolby v provozuschopném stavu jedna za druhou a uvolňují cestu přehazováním sněhu z jedné cesty na druhou. Sněhové pluhy při návratu odklízejí dvě stopy na druhé straně (uvedeno v Technickém popisu a návodu k obsluze dvoustopého pluhu SDP, SDP-M).
Když se sněhové závěje tvoří na úseku v polovičním zářezu umístěném na svahu, v přímé nebo zakřivené části trati, musí být odklízeny v následujícím pořadí:
na jednokolejném úseku - dvoukolejným sněžným pluhem, směřujícím ze strany úseku, ze kterého lze odhazovat sníh po svahu svahu (ve směru od výkopu ke svahu náspu);
na dvoukolejném úseku - dvě dvoukolejné rolby pohybující se po obou kolejích postupně za sebou, vzdálenost mezi nimi musí být minimálně 1,0 km.
Sněhové pluhy jsou nasměrovány z té strany úseku, ze kterého lze sníh odhazovat v jednom běhu z jedné cesty na druhou a poté dolů ze svahu.
Když sněžné pluhy pracují v elektrifikovaných oblastech, napětí z trolejového drátu není odstraněno.
Úseky trati, kde jsou naddimenzované podpěry kontaktní sítě, semafory, podlahová zařízení DISK, KTSM, zařízení a diagnostické komplexy UKPSS a další překážky (pěší a přejezdové plošiny, protikoleje nebo zabezpečovací zařízení pro mosty a tunely) musí být vyznačeny v seznam nebezpečných míst úseku přiděleného za sněžným pluhem a oplocený. Pokud vedoucí práce nemá spolehlivé informace o přítomnosti nadrozměrných signalizačních, centralizačních a blokovacích zařízení a podpěr trolejových sítí na úseku, které nejsou oplocené ve stanoveném pořadí, mělo by být čištění trati od sněhu prováděno pouze za účasti odpovědných pracovníků signalizace, centralizace a blokovacích vzdáleností a napájení.
Pokud je vzdálenost od osy koleje k vnitřnímu okraji podpěr trolejového vedení menší než 3,1 m, je třeba věnovat zvláštní pozornost. Pokud jsou takové podpěry přítomny, je zakázáno pracovat s otevřenými křídly, protože v okamžiku otevírání nebo zavírání křídel se mohou dotýkat podpěr. V těchto případech musí být křídla uzavřena a zajištěna přepravními zámky.
Kromě toho je práce s otevřeným rohovým křídlem povolena pouze v těch oblastech, kde je vzdálenost od vnitřní hrany podpěr k ose koleje na straně rohového křídla minimálně 3,3 m.
Pokud jsou na úsecích tratě obsluhované rolbou podpěry umístěné ve vzdálenosti menší než 3,3 m od osy koleje, pak aby bylo možné obsluhovat rohové křídlo rolby SDP a SDP-M, je nutné oříznout zvedací blatníky a zorníky na těchto sněhových pluzích podle výkresů připojených k Technickému popisu a návodu k obsluze dvoustopé sněhové frézy SDP a SDP-M.
Při provozu vozového sněhového pluhu nebo pluh na dvoukolejném nebo vícekolejném úseku s uzavřenými křídly na mezikolejné straně je nutné vydat upozornění s obsahem: „Na úseku.... ... podél... trati je v provozu kolejový pluh (sněhový pluh). Při sledování úseku buďte obzvláště ostražití; Dejte varovné signály před místy se špatnou viditelností.“ Tato upozornění jsou vydávána strážníkům stanice na žádost vedoucího práce na trase. V případě nutnosti provozu rolby nebo pluhu s otevřeným křídlem na straně mezikoleje je přilehlá kolej pro vlakovou dopravu uzavřena.
Při instalaci pecí na sněhové pluhy a vlaky na odklízení sněhu musí být splněny požadavky uvedené v odstavci 3.5 Pravidel bezpečnosti práce pro přepravu pracovníků a umístění obytných, domácích a služebních vozů na kolejích a v mobilních sestavách železniční dopravy. .
Dvířka kamen se musí těsně zavírat a mít zařízení, které zabrání pronikání paliva z topeniště kamen na podlahu a kamna musí být vybavena pohrabáčem a naběračkou a musí mít na třech stranách přídavný kovový plot, který se nedotýká se sporákem. Před topeništěm je třeba položit na podlahu plech s azbestovým těsněním a na komínovou trubku nainstalovat lapač jisker.
Při provozu topných kamen musí být palivové dříví na místě k tomu určeném a uhlí ve speciální schránce, je však zakázáno:
používejte palivové dřevo, jehož délka přesahuje velikost topeniště;
ohřívejte kamna s otevřenými dvířky;
přepravujte v kabině benzín, petrolej a jiné hořlavé kapaliny a těmito kapalinami zapalujte kamna;
nechte kamna s hořícím palivem bez dozoru;
odhazujte popel a strusku za jízdy vozidla;
suché oblečení a boty na plotech;
nechat oheň v kamnech, když členové posádky opustí vozidlo.
Místnost, kde jsou kamna umístěna, musí být vybavena hasicími přístroji, krabicí s pískem a dalším hasicím zařízením.
V případě požáru se musí hořící dráty, elektrická zařízení, palivo a maziva hasit pouze oxidem uhličitým a práškovými hasicími přístroji. K těmto účelům je zakázáno používat pěnové hasicí přístroje a vodu.

Organizace a technologie provozu rotačních sněhových fréz

Na práci při úklidu cesty rotační elektrickou sněhovou frézou dohlíží starší silničář nebo silničář.
Zařazení rotační sněhové frézy do práce provádí zástupce přednosty dráhy (pro územní řízení) na žádost přednosty dráhy.
Při odklízení koleje rotační sněhovou frézou na dvoukolejném úseku se při uvolnění druhé koleje projíždějí vlaky jedoucí po této uvolněné koleji rychlostí stanovenou vedoucím práce, případně s průvodčím. To musí být uvedeno ve výstraze pro strojvedoucího. Pracovní plocha rotačního sněhového pluhu je oplocena podél přilehlé cesty signálem zastavení. Při průjezdu vlaku se provoz rolby zastaví a křídla se zavřou.
Při práci v elektrifikovaném prostoru je třeba odstranit napětí z trolejového drátu.
V závislosti na hloubce a hustotě sněhu může práce elektrické sněhové frézy při odklízení závěje probíhat v jednom nebo dvou průjezdech. Při hloubce sněhu do 1 m a nízké hustotě je sníh odklízen jedním přejezdem, tedy s otevřenými křídly. Když je hloubka sněhu větší než 1 m, odklízení se provádí ve dvou průchodech: první průchod s otevřenými svislými vložkami blatníků a uzavřenými křídly, druhý průchod - podél řezu příkopu - s otevřenými křídly.
Při provozu rotační elektrické sněhové frézy ve spojení s dieselovou lokomotivou musí vedoucí práce:
dejte povel řidiči elektrické sněhové frézy ke spuštění zařízení a nejprve se přesvědčte, že sněhová fréza signalizuje a že se v její blízkosti nenacházejí žádné osoby;
před odesláním elektrické sněhové frézy nejprve zazní zvukový signál;
vykonávat kontrolu nad správným prováděním prací na odklízení a odstraňování sněhu z kolejí a přemísťování spojky;
nedovolte, aby se v ovládací kabině elektrické sněhové frézy během provozu zdržovaly neoprávněné osoby;
Nouzový vypínač používejte pouze v nezbytně nutných případech.

Organizace a technologie ručního odklízení kolejí na zátahech

Na nejvíce zasněžených a nejobtížnějších úsecích tratě, kde se při sněhových bouřích očekává nepřetržitý odklízení sněhových závějí, musí být navázáno dočasné telefonické spojení se silničářem nebo traťmistrem. Pro pracovní čety ve službě musí být stanoven pracovní režim a zajištěn prostor pro ohřev a konzumaci jídla.
Pokud se vlak během úseku kvůli závějím sněhu zastaví a není možné najet na nezasněžený úsek trati, musí strojvedoucí požádat o pomoc a jednat v souladu s požadavky Technického provozního řádu železnic Ruské federace. Federace.
Když se tvoří hluboké závěje, čištění cesty, na které se vlak nachází, by se mělo provádět po částech. Vzhledem k tomu, že trať je zbavena sněhu, měly by být vozy odvezeny jeden po druhém na místo zbavené sněhu. Vlak zbavený snosu je po částech nebo zcela převezen do samostatného místa pro sestavení a další cestu do cíle.
Po vytažení vlaku z krytého úseku koleje je nutné neprodleně dokončit řezání stěn sněhového příkopu tak, aby byla zajištěna průjezdnost koleje pro nerušený průjezd vlaků a provoz rolby.

Odklízení sněhových stop a odklízení sněhu na stanicích
Organizace a technologie odklízení tratí rolbami a odklízení sněhu ve stanicích s odklízecími vlaky

Zahájení práce vlaků a strojů na odklízení sněhu ve stanicích jim přidělených se zjišťuje telegramem (telefonní zprávou) náčelníka, zástupce náčelníka nebo odpovědného strážníka dráhy, který je adresován konající osobě ve směru dopravního dispečinku (není-li v personálu dopravního dispečinku žádná osoba ve službě - dispečer ve směru řízení dopravy (oblast řízení).
Službukonající osoba ve směru k dispečinku pro přepravu (pokud ve směru k dispečinku řízení přepravy není ve službě žádná osoba, dispečer pro řízení přepravy (kontrolní oblast), po obdržení telegramu (telefonní zpráva) ) o zahájení provozu vlaků na odklízení sněhu sleduje jejich práci prostřednictvím vlakových dispečerů.
Provozní rychlost odklízecího vlaku - v závislosti na množství sněhu - je od 5 do 10 km/h. Na práci při odklízení sněhu z vlaků odklízení sněhu dohlíží zaměstnanec na pozici ne nižší než traťmistr. V případě zvláště silných sněhových srážek je možné komplexně využít odklízecí vláčky, sněžné pluhy a pluhy.
Po ukončení odklízecích prací na velkých stanicích jsou v souladu s operačním plánem vypravovány odklízecí vlaky na mezistanice k odklízení sněhu.
Vlaky na odklízení sněhu musí být vybaveny rádiovým spojením se staničním služebníkem nebo dispečerem posunu v železniční stanici a také se strojvedoucím. Rádiová komunikace mezi strojvedoucími vlaku na odklízení sněhu a lokomotivou musí být nepřetržitá.
Mezi řidičem vedoucího vozu a pomocným řidičem vozu koncové gondoly musí být instalováno rádiové nebo telefonní komunikační zařízení a musí být prostřednictvím něj udržováno neustálé spojení.
V oblastech, které nejsou vybaveny vlakovým rádiovým spojením, musí být vlaky na odklízení sněhu vybaveny jinými komunikačními prostředky.
Vedoucí práce musí mít k dispozici přenosnou radiostanici s náhradním napájecím zdrojem pro komunikaci se služebníkem stanice.
Pro dohled nad prací sněhových pluhů, pluhů a vlaků na odklízení sněhu by měli být přiděleni vedoucí práce ze vzdálenosti trati, výpravčí personál ze stanice a pracovníci z oddělení automatizace a telemechaniky:
vedoucí práce na dálku provádějí technické řízení odklízení sněhu;
výpravčí a staniční služebníci zajišťují pohyb zařízení na odklízení sněhu na stanici;
pracovníci signalizační, centralizační a zabezpečovací vzdálenosti včas upozorní vedoucího práce na přítomnost podlahových poplašných, centralizačních a zabezpečovacích zařízení.
Při práci se sněhovými frézami, pluhy a vlaky na odklízení sněhu je vedoucí povinen:
zajistit, aby úsek parkových nebo staničních kolejí, který obsluhuje, byl zbaven cizích předmětů a kolejových vozidel;
dohlížet na práce na úklidu cest a odklízení sněhu;
předem seznámit strojvedoucího, dále vedoucího pluhu, strojvedoucího a strojvedoucího odklízení sněhu s technologickým plánem a harmonogramem čištění kolejí;
Po ukončení práce osobně zajistěte uvedení zařízení na odklízení sněhu do přepravní polohy.
Vedoucí práce z traťových vzdáleností a signalizace, centralizace a blokování při provozu zařízení na odklízení sněhu ve stanici musí být v „poli“, podél pracovní cesty stroje, ve vzdálenosti minimálně 10 m od pracovních mechanismů, které v předem dát povel řidiči stroje na odklízení sněhu ke zvednutí podavače a uzavření nebo otevření křídel, pokud jsou podél čela práce místa, která brání práci těchto orgánů. Otevírání (zavírání) bočních křídel se provádí při úplném zastavení zařízení na odklízení sněhu. Po dobu prací na odklízení tratě od sněhu je vedoucí práce povinen udržovat stálý kontakt s strojvedoucím. Aby se vyloučily případy rozptýlení řidičů sněžných pluhu, je zakázáno, aby vedoucí a odpovědné osoby byli v kabině řidiče při práci na úklidu cesty od sněhu.
Při čištění staničních kolejí strojem PMSM (způsob přesunu) a umístění výztuží kontaktní sítě mezi kolejemi stanice je povoleno pracovat pouze za přítomnosti odpovědného zástupce vzdálenosti napájení.
Na velkých stanicích je z příkazu přednosty stanice pověřen řízením prací na odklízení sněhu a zajištěním nerušeného pohybu rolby, odklízení sněhu a sněhových vlaků a včasným uvolněním kolejí některý z jeho zástupců nebo dispečer mimo službu. v souladu s provozním plánem odklízení sněhu.
V období sněhových srážek a vánic, kdy vznikají potíže v provozu velkých stanic, je práce vlaků na odklízení sněhu přímo pod dohledem: ze stanice - přednostou stanice nebo jeho zástupcem, z dálky - přednostou traťová vzdálenost, jeho zástupce nebo vrchní silniční mistr (vedoucí oddílu).
V třídícím parku se nejprve odklízejí a odklízejí sníh z hrbolů a třídicích drah ve vzdálenosti 150 - 200 m od uvolňovačů bot (třetí brzdná poloha) hluboko do parku.
V tomto případě by měl být vlak na odklízení sněhu nasměrován hlavou k seřaďovacímu nádraží a jeho lokomotiva - k přijímacímu nádraží.
Po povolení osoby ve službě na kopci, na příkaz vedoucího práce, je vlak na odklízení sněhu přemístěn z kopce na trať k odklizení s vyčištěním krku (kromě prostoru odklízení). spínací body) na trase. Při přiblížení k ukazatelům a jiným překážkám se podavač zvedá.
Po sledování výhybek se zapnou boční kartáče, aby sbíraly sníh z mezikoleje a spustily se dovnitř koleje.
Při přiblížení k vozům umístěným na kolejišti se vypne přivaděč, řízení pohybu odklízecího vlaku je předáno odpovědnému staničnímu zaměstnanci, na jehož povel lokomotiva s odklízecím sněhem usazuje vozy po zapřažení až do zhlaví. vlaku odklízení sněhu projede 150 - 200 m za vrhačem bot.
Odpovědný pracovník stanice zajišťuje a odpojuje obklíčené vozy. Řízení pohybu vlaku na odklízení sněhu je přeneseno na vedoucího práce.
Vlak na odklízení sněhu se pohybuje s lokomotivou vpřed se zapnutými pracovními mechanismy směrem do kopce k limitní koloně. Se svolením osoby ve službě na kopci pokračuje odklízecí vláček za dělicí výhybku a odstraňuje sněhové valy vzniklé v místech, kde přivaděč stoupá při průjezdu vlaku s vedoucím strojem.
Když je trasa k další cestě připravena, cyklus se opakuje.
Po dokončení odklízení sněhu z hrbolu vyjíždí odklízecí vláček ze strany hrdla formačního parku s lokomotivou směrem na kopec.
Jsou-li na trati samostatné vozy, připojí je na pokyn výpravčího posunové železniční stanice nebo svážnice odpovědný staniční zaměstnanec k lokomotivě a odstaví je směrem ke spádnici, dokud nezačne uvolňovat vedoucí vozidlo. trať. Poté se vlak na odklízení sněhu v provozuschopném stavu rozjede směrem k šíji formačního parku a zbaví stopy sněhu. Vedoucí práce a odpovědný pracovník stanice vzájemně koordinují všechny své akce. Pohyb řídí odpovědný pracovník stanice.
Vozy jsou přitaženy k limitní koloně tohoto krku, zajištěny a odpojeny odpovědným pracovníkem stanice.

Po odpojení vozů přechází řízení na vedoucího práce. Po svolení nádražního strážmistra pokračuje odklízecí vlak směrem k hrdlu formačního parku s odklízením hrdla (kromě prostoru výhybek) po trase. Když je trasa připravena na další kolej, pojede vlak na odklízení sněhu se zapnutým přivaděčem směrem k odklízené trati a odstraní sněhové valy vytvořené v místech, kde přivaděč stoupá, když vlak projíždí s vedoucím strojem vpřed. Při přiblížení k vozům umístěným na koleji je přivaděč vypnut a řízení pohybu odklízecího vlaku je předáno odpovědnému zaměstnanci stanice. Cyklus se opakuje.

Když jede vlak na odklízení sněhu s lokomotivou vpřed, musí vedoucí práce sledovat stroj nebo podél trati a postavit se tak, aby předem viděl překážky v provozu přivaděče a byl viditelný pro strojvedoucího. vlak na odklízení sněhu.
Při provozu dvou vlaků na odklízení sněhu v třídicím dvoře je zakázáno je provozovat současně na stejné koleji a při práci s bočními křídly - na sousedních.
Na kolejích, na kterých probíhá demontáž vozů, je zakázáno provozovat vlak na odklízení sněhu z hrdla formačního parku.
Tuto práci lze provést dvěma vlaky na odklízení sněhu.
První vlak na odklízení sněhu by měl směřovat hlavou ke skluzavce a lokomotiva k přijímacímu parku.
Po svolení osoby ve službě na kopci je na příkaz vedoucího práce přemístěn vlak na odklízení sněhu z kopce na trať k odklizení.
Na strojích staré konstrukce se po projetí výhybek zapnou boční kartáče pro sběr sněhu z mezi kolejemi do útrob koleje.
Lokomotiva s odklízecím vlakem na návěst odpovědného staničního zaměstnance po domluvě s vedoucím práce usazuje vozy na trať po zapřažení, dokud čelo odklízecího vlaku nepřejede 150 - 200 m za uvolněním bot.
Odpovědný pracovník stanice odpojuje a zajišťuje obklíčené vozy.
Sněhová fréza v provozuschopném stavu se zapnutými pracovními mechanismy se pohybuje směrem do kopce k limitní koloně.
Se svolením osoby ve službě na kopci pokračuje vlak na odklízení sněhu za dělicí výhybku a přejíždí na další kolej, cyklus se opakuje.
Druhá sněhová souprava po odklizení sněhu z oblastí brzdících pozic zahajuje práce mimo brzdící pozice.
Příjezd druhého vlaku na odklízení sněhu je proveden z hrdla formačního parku s lokomotivou směrem do kopce.
Jsou-li na trati samostatné vozy, připojí je na pokyn výpravčího posunové železniční stanice nebo služebníka svážnice odpovědný staniční zaměstnanec k lokomotivě a umístí je na svážnici, dokud vedoucí vozidlo nezačne uvolňovat trať směrem k parku. Poté se vlak na odklízení sněhu v provozuschopném stavu rozjede směrem k šíji formačního parku a zbaví stopy sněhu.
Vozy jsou vytaženy na krajní sloupek tohoto hrdla, odpojeny a zajištěny odpovědným pracovníkem stanice.
Když je na třídicí dráze velká skupina vozů, je přidělena hrbová lokomotiva, která pomáhá lokomotivě vlaku na odklízení sněhu.
Po odklizení jedné nebo více kolejí parku až do úplného naložení vlaku sněhem je vlak odeslán k vyložení a poté se vrátí na frontu pro odklízení sněhu. Cyklus se opakuje, dokud není sníh zcela odklizen z cest v parku.
K odklízení sněhu z kolejí přijímacího parku slouží na příkaz velitele odklízecí sněhový vláček, vytvořený podle schématu: lokomotiva, koncový kabinový vůz, mezilehlé kabinové vozy, hlavní vůz a po něm hrbová lokomotiva. parkový strážník, pohybuje se po volné dráze ke krku naproti hrbu.
Vracející se hrbová lokomotiva vjíždí pod vlak, který má být rozpuštěn, a odváží jej na náporovou dráhu a odklízecí vlak odklízel sníh z uvolněné koleje. Po dokončení úklidu koleje se vlak na odklízení sněhu vrátí po stejné koleji a vjede na další kolej, ze které hrbová lokomotiva vlak odklidí ve stejném pořadí.
V odjezdovém parku je trať odklízena od sněhu odklízecím vlakem, který následuje vytvořený vlak odjíždějící na místo. Po odjezdu tohoto vlaku strážník stanice (parku) povolí vjezd vlaku na odklízení sněhu na uvolněnou trať, aby ji odnesl od sněhu.
Při provozu vlaků na odklízení sněhu všech typů je nutné dodržovat požadavky uvedené v odst. 2.4.11 Řádu bezpečnosti práce pro údržbu a opravy železničních tratí a staveb.
Připojování a odpojování zařízení na odklízení sněhu by měla obsluha lokomotivy provádět až po úplném zastavení vlaku a řízena strojvedoucím nebo pomocníkem strojvedoucího odklízecího stroje.
Před spojením se zařízením na odklízení sněhu musí strojvedoucí zastavit lokomotivu na vzdálenost minimálně 10 m. Poté, co pomocník strojvedoucího zkontroluje provozuschopnost automatických spojovacích zařízení, je proveden přístup k zařízení se svolením strojvedoucího popř. asistent řidiče stroje.
Po spojení s lokomotivou musí obsluha odklízení sněhu zkontrolovat:
správné spojení brzdového vedení odklízecího zařízení s brzdovým vedením lokomotivy a pracovního vedení odklízecího zařízení s přívodním vedením lokomotivy;
obsluha elektrického osvětlení a reflektorů, jakož i světelné a zvukové signalizace instalované na zařízení na odklízení sněhu a v kabině strojvedoucího, obsluha rádiového spojení se strojvedoucím a obsluha telefonické komunikace mezi řídícími kabinami hlavního stroje a koncovým gondolový vůz;
chod (volnoběh) celého pneumatického pohonu vlaku odklízení sněhu;
provozuschopnost automatických zajišťovacích zařízení spojek a přepravních zámků.
Všechny přepravní zámky pracovních mechanismů odklízení sněhu a zařízení na odklízení sněhu musí být natřeny výraznou barvou.
Všechna oplocení (řetězy na zábradlí nástupišť řídících kabin, zábradlí pro výstup schodů na gondolu atd.) musí být v dobrém stavu.
Při přípravě motoru vlaku na odklízení sněhu ke spuštění a při jeho údržbě za provozu musí být odstraněny vnější zámky dveří umístěné na obou stranách motoru. Dveře se musí otevírat volně a bez překážek zevnitř místnosti.
Při servisu naftového motoru je personálu vlaku na odklízení sněhu zakázáno:
nechat běžící dieselový motor bez dozoru;
mazat, seřizovat a otřít běžící dieselový motor a dieselový generátor;
používejte otevřený oheň a kouř v blízkosti nafty;
otevřete víko chladiče, když dieselový motor běží. Doplňování chladicího systému by mělo být prováděno pouze při zastaveném dieselovém motoru;
ponechat funkční ohřívač bez dozoru;
umožňují současný provoz dieselového motoru a topení;
zapněte ohřívač, když chladicí a mazací systémy nejsou plně nabité;
k zahřívání motorové nafty pro startování při nízkých teplotách použijte hořák nebo hořák;
skladovat a přepravovat paliva a maziva v kabině elektrárny a v řídicích kabinách hlavního stroje a vozu koncové kabiny;
provádět opravy na elektrických zařízeních pod napětím.
K provedení takové práce je třeba zastavit dieselový motor a vypnout podavač. Vypínač nebo jistič, který odpojuje generátor od sítě, musí mít nápis „Nezapínejte, lidé pracují“.
K odstranění zbytků paliva a oleje nahromaděných ve výfukovém traktu motoru (výfukové potrubí a tlumiče), které se mohou vznítit a způsobit požár, musí personál vlaku na odklízení sněhu:
pravidelně, minimálně po 200 hodinách provozu na naftu, odstraňovat výfukové potrubí a tlumiče z vozidla a spalovat usazeniny v nich nahromaděné;
mechanicky vyčistit kompenzátory měchů instalované na výfukovém potrubí (tato práce musí být zaznamenána do knihy jízd).
Vlak na odklízení sněhu musí být vybaven provozuschopným a osvědčeným hasicím zařízením. Před provozem vlaku na odklízení sněhu s dálkovým ovládáním dieselagregátu musí pracovníci údržby zkontrolovat činnost systému požární signalizace a také ručně zkontrolovat činnost dorazových zařízení na sacím potrubí nafty.
Pracovní části vlaku odklízení sněhu se uvádějí do pracovních a přepravních poloh podle pokynů vedoucího práce.
Při průjezdu vlaku po přilehlé koleji jsou na příkaz vedoucího práce uvedena křídla, kartáče a ledoborce vlaku na odklízení sněhu do přepravní polohy.

Uklízení stopy sněhu na stanici přehazováním sněhu pluhem
směrem k krajní cestě a dále po svahu.

Sníh se ze středu parku přenáší pluhem v obou směrech dolů.
Pokud není možné sníh odhazovat z kopce, pak by měl být sbírán v šachtách na určených kolejích a mezi kolejemi s okamžitým odklízením sněhovým vlakem tak, aby při obnovení sněhové bouře nepřispívaly vzniklé šachty k zadržování sněhu.
Zároveň musí být nejprve odklizeny vytvořené břehy sněhu na mezikolejích kolejí pro kontrolu a opravu vozů ve vlacích.
Pro převoz sněhu pluhem je nutné postupně odklízet po dobu 20-30 minut s uzavřením vlakového provozu dvě sousední koleje (první kolej je obsazena pluhem a druhá je blokována křídlem).
Po každém pracovním přejezdu jsou křídlo a radlice pluhu uvedeny do přepravní polohy pro přesun na další dráhu.
Při úklidu cesty pluhem pomocí snížené přídě a jednoho otevřeného křídla se uvolní jedna cesta a mezistezka najednou, přičemž sníh se přenese na druhou mezistezku. Poté se pluh přesune na druhou dráhu a stejným způsobem odklidí sníh z druhé dráhy a mezidráhy, přenese jej přes třetí dráhu do třetí dráhy a tak dále.
V přijímacích a odjezdových parcích musí být při odklízení sněhu obsazeny koleje vlaky a vlaky v souladu s technologickým postupem mechanizovaného úklidu a odklízení sněhu ze staničních kolejí tak, aby bylo možné práce organizovat sněhových pluhů a vlaků na odklízení sněhu bez dalších manévrů pro přestavování vlaků.

Organizace a technologie čištění kolejí ve stanicích
vlak na odklízení sněhu PSS-1
Obsluha vlaku na odklízení sněhu může být prováděna nepřetržitě (s výjimkou přestávek pro údržbu PSS-1).
Uklízení parků školního nádraží zajišťuje jeden odklízecí vláček PSS-1.
Vlak PSS-1 se skládá z předního kabinového vozu, dvou mezigondolových vozů, mezigondolového vozu s otočným dopravníkem a části trakční a energetické tepelné elektrárny s vyhazovacím (vykládacím) rotorem (stanoveno v Technický návod k obsluze samojízdného vlaku na odklízení sněhu PSS-1).
Technické vlastnosti provozních operací vlaku PSS-1:
dopravní rychlost ve stanici - 25 km/h;
provozní rychlost - 4 km/h (pro drcení ledu - 1,5 km/h).
Provozní řád vlaku na odklízení sněhu PSS-1 musí navazovat na jízdní řád vlaku, posunovací práce a zajistit:
doba pohybu odklízecího vlaku po staničních kolejích jak v pracovní poloze, tak v přepravní poloze při jízdě na místo vykládky;
sled prací v nádražních parcích a doba pobytu v každém z nich, místo a pořadí změn osádky, místo a doba trvání vybavení pro odklízecí vlak PSS-1.
Počet řidičů v osádce vozidla PSS-1 jsou 3 osoby.
Vlak na odklízení sněhu PSS-1 funguje:
hlavní stroj dopředu:
a) čištění tří vnějších kolejí staničních parků kartáčovým přivaděčem a bočními křídly se současným vyhazováním sněhové hmoty rotorem dolů;
b) vyčištění příčníku kartáčovým podavačem a bočních křídel, ofukování rámových kolejnic výhybek ventilátorovou jednotkou;
c) čištění kolejí nádražních parků kartáčovým podavačem a bočními křídly;
d) štípání ledu aktivním ledoborcem v místech vybavení vozů na úsecích staničních kolejí.
přední část trakční a energetické tepelné elektrárny:
a) čištění tří vnějších kolejí nádražních parků bočními kartáči a kartáčovým přivaděčem se současným uvolněním sněhové hmoty po svahu;
b) čištění kolejí nádražních parků kartáčovým podavačem a bočními kartáči;
d) odstraňování ledové třísky pomocí bočních kartáčů a podavače kartáčů.

Organizace a technologie čištění kolejí na etapách a stanicích
pneumatický čisticí stroj POM
Je vhodné nepřetržitě odklízet stopy sněhu pomocí stroje POM.
Práce na uvolnění kolejí a mezikolejů ve stanicích a úsecích by měly být prováděny jak v intervalech mezi jízdami vlaků bez porušení jízdních řádů jejich vlakových a posunovacích prací, tak během technologických „oken“.
Provoz stroje POM na jemu přidělených stanicích a stupních by měl začít po začátku sněžení.
Stroj POM obsluhuje 1 řidič.
Na odklízení sněhu na místních stanicích nebo odvozu dohlíží zaměstnanec na pozici ne nižší než silniční mistr.
Provozní vlastnosti stroje POM (uvedené v Technickém návodu k obsluze pneumatického čisticího stroje POM-1):
dopravní rychlost - 70 km/h
provozní rychlost při výšce sněhu 20 cm na úseku - 40 km/h
provozní rychlost při výšce sněhu 30 cm na úseku - 30 km/h
provozní rychlost při výšce sněhu 20 cm na stanici - 10 km/h
provozní rychlost při výšce sněhu 30 cm na stanici - 5 km/h
provozní rychlost při odklízení hustého sněhu
do výšky 20 cm na hrdlech stanic -2,5 km/h
„rameno“ služby pro stroj POM je 100 km
Přípravné práce se provádějí na místě odstavení stroje POM a zahrnují testování ventilátorů, napájení provozního napětí, připojení pneumatického napájecího vedení k lokomotivě, otevírání a zavírání mechanismů POM.
Pomocí stroje POM lze odklízet sníh:
staniční krčky (výhybky, koleje a mezikoleje na krcích včetně ploch na nich umístěných překážek - posunovací semafory, elektropneumatické ventily pro odklízení sněhu z výhybek, náhonové skříně apod.). Čištění se provádí metodou sekvenčního přesunu sněhu z jedné cesty na druhou na polní stranu její strany;
staniční parky (parkové dráhy a mezikoleje), včetně překážkových ploch. Čištění se provádí metodou sekvenčního přesunu sněhu z jedné koleje na druhou z osy stanice na polní stranu koleje za její okraj za předpokladu, že koleje, ke kterým je sníh odhrnován, jsou zbaveny kolejových vozidel;
na úsecích trati, mezi kolejemi a na kraji vozovky (uvedená místa kategorií 1-3).
Úklid koleje a mezikolejů na průtahu a mezistanici provádí tým dvou strojů POM s elektrickou lokomotivou v čele, v krcích místní stanice úklid tým dvou strojů POM a dvě lokomotivy instalované mezi nimi, přičemž POM umístěný za lokomotivou ve směru jízdy musí fungovat .
Při provozu POM na krcích stanic je nutno výhybky podílející se na trase jeho pohybu dodatečně čistit ručními pneumatickými hadicemi, u kterých je třeba zapojit dvě skupiny čističů (po 2 kolejových montérech).
Trať, mezikoleje a výhybky musí být vyčištěny od štěrku za předpokladu, že POM pracuje se začátkem ukládání sněhu.
Umístění stroje POM je slepá ulička na místní stanici.
Na místní stanici začíná práce na odklízení sněhu strojem POM. Práce provádí tým dvou strojů POM a dvou lokomotiv instalovaných mezi nimi bez narušení vlakového a posunového provozu stanice, přičemž práce provádí POM umístěný za lokomotivou ve směru jízdy.
Po odsouhlasení plánu práce se služebním důstojníkem stanice a vedoucím práce, který provede záznam voru 2 strojů do deníku DU-46, POM zahájí čištění lichého hrdla stanice. Čištění začíná od středu krku, ze kterého se postupně přesouvají do nejvzdálenějších cest. Čištění se provádí postupným přesunem sněhu z jedné cesty na druhou na stranu pole.
Po dokončení prací na odklízení sněhu z lichého hrdla raftu dvou strojů se POM přesune na sudý krk a provede práci podobným způsobem.
Práce na zprůjezdnění koleje na průtahu a mezistanici se provádějí v intervalech mezi jízdami vlaku nebo v technologických „okénkách“ po dohodě s výpravčím.
Práce na zátahu a mezistanici provádí tým dvou vozidel POM s elektrickou lokomotivou v čele vlaku. Při čištění 1 hlavní koleje na úseku začne POM čistit 1 hlavní kolej mezistanice a poté 3 a 4 staniční koleje.
Po dokončení úklidu staničních kolejí a posunovacích prací za účelem přemístění elektrické lokomotivy se vor 2 vozů POM přesune na 2. hlavní kolej a vyčistí ji v rámci stanice a následuje odjezd na zátah.
Na staničních kolejích, mezi kolejemi a krky je zakázáno provádět POM práce bez povolení staničního strážníka a bez předchozího zápisu do deníku DU-46.
Při čištění krků musí vedoucí hlídat kvalitu čištění dráhy POM a přizpůsobovat rychlost jejího pohybu.
Když se vozidlo POM přiblíží k nástupištím, nástupištím pro cestující, obytným budovám, kolejovým vozidlům a vozidlům umístěným v těsné blízkosti koleje, je vedoucí práce povinen dát včas příkaz k přerušení provozu POM.
Při provozu POM ve stanicích a na hrdlech musí být kolejové skříně a kryty elektropneumatických ventilů uzamčeny nebo jinak zajištěny.
Když POM funguje v blízkosti přejezdů, vozidla z nich musí být odstraněna.
Během prací na odklízení úseku od sněhu musí vedoucí práce při přiblížení protijedoucího vlaku neprodleně zastavit provoz POM, aby nedošlo ke zhoršení jeho viditelnosti.
Při zahájení práce se strojem dá vedoucí práce obsluze pokyn k obsluze. Vedoucí práce je odpovědný za všechny pohyby areálu složeného ze stroje a lokomotivy od okamžiku, kdy se ujme týmu, až do ukončení práce.
Při pohybu stroje musí být vedoucí práce a strojvedoucí obzvláště ostražití. V případě potřeby musí zaznít zvukové signály a zabrzdit.
Nepovoleno:
zahrnují pracovní orgány bez příkazu vedoucího;
zkontrolujte pracovní části bez vypnutí napájení;
Před zapnutím napájení a spuštěním elektromotorů na to nezapomeňte upozornit personál údržby;
během provozu ventilátoru vylezte na plošinu a zůstaňte na ní.
V případě využití energie ze stacionárních zdrojů nebo z mobilních elektráren musí mít tělo stroje kovové spojení s uzemňovacím zařízením stacionárního zdroje nebo mobilní elektrárny.
Kabel pro připojení k externímu zdroji energie musí mít přídavnou žílu pro připojení tělesa sněhové frézy k uzemňovacímu zařízení napájecí sítě.
Sníh navátý z cesty je během provozu odhazován proudem vzduchu na vzdálenost až 40 m.
Při jízdě přes mosty a v blízkosti nástupišť by měly být ventilátory vypnuté.

Organizace a technologie čištění tratí a odstraňování sněhu a ledu na stanicích ruční prací
Sněhové vlaky pro odvoz sněhu mimo nádraží jsou tvořeny deseti až patnácti nástupišti s povozem pro topenáře.
Tvoření sněhových vlaků provádí na žádost přednosty dráhy přednosta stanice příkazem zástupce přednosty dráhy (pro územní řízení).
Nakládání sněhu na sněhové vlaky a vykládání sněhu dohlíží silničář nebo traťmistr.
V místech, kde je odklízení sněhu vlaky nemožné (např. na krátkých tratích není možné umístit deset až patnáct nástupišť sněhového vlaku) a jsou plochy mezi kolejemi, může přednosta využít odklízení sněhu pomocí pneumatického pohonu. vybavení autotraktorů.
Při ručním odklízení koleje musí být sníh uvnitř koleje odklizen minimálně 50 mm pod úrovní temena hlavy kolejnice a vně koleje - do úrovně temena hlavy kolejnice.
Na podhorských tratích v oblastech, kde jsou vozy brzděny botami, se trať zbavuje sněhu na obou stranách kolejnice pod úrovní temena kolejnice o 50 mm.
Je zakázáno, aby sněhové vlaky jezdily na místo práce bez auta k zahřátí pracovníků odklízejících sníh z trati.
Při provozu vlaků na odklízení sněhu je nutné dodržovat požadavky uvedené v odst. 2.8.16 Řádu bezpečnosti práce pro údržbu a opravy železničních tratí a staveb.
Nakládání a vykládání sněhu na plošinu vlaku na odklízení sněhu by mělo být prováděno pouze tehdy, když je vlak zcela zastaven. Odklízení sněhu, jeho nakládání a vykládání za jízdy odklízecího vlaku je zakázáno.

Odklízení sněhu a ledu z výhybek

V předzimním období by pro efektivní fungování stacionárních zařízení pro odklízení sněhu z výhybek měl být štěrk v pražcových boxech vyříznut tak, aby vzdálenost mezi patou rámové kolejnice a štěrkem byla minimálně 10 cm.
Čištění výhybek od sněhu a ledu se provádí pomocí stacionárních elektrických topných a pneumatických čisticích zařízení, čištění pneumatických hadic a ručně pomocí nářadí pomocí signalizačního zařízení a komunikace se strážníkem stanice.
Stacionární automatické pneumatické čištění výhybek je vhodné doplnit hadicí pro důkladnější čištění celé výhybky. Hadice musí být vybavena kovovým hrotem s navařenou pneumatickou tryskou Laval s průtočnou plochou ne větší než 8 mm.
Při odklízení sněhu z výhybek se čistí především prostor mezi kolejnicemi rámu a výhybkami, tyče elektrického pohonu, posuvná jádra příčníků, protikoleje a příčné žlaby.
Při provádění prací na odstraňování sněhu a tříštění ledu na výhybkách je nutné dbát na to, aby se zabránilo možnosti zablokování návěstidel.

Odklízení sněhu z výhybek pomocí stacionárních pneumatických čisticích zařízení
Odklízení sněhu z centralizovaných výhybek vybavených stacionárními automatickými zařízeními pro pneumatické čištění výhybek se provádí od začátku sněžení.
Pracovník stanice musí dát příkaz do kompresorovny k zapnutí kompresorů a stisknutí tlačítka „Start“ cyklického nebo blokového řídicího systému pro pneumatické čištění šipek.
Systém cyklického řízení spínacích pneumatických čisticích zařízení na stanici zajišťuje sekvenční dodávku stlačeného vzduchu z kompresorovny potrubím přes elektropneumatické ventily (EPV) a pneumatické armatury namontované na spínači.
Blokový řídicí systém pneumatických čisticích zařízení výhybek na stanici nabízí tři režimy čištění:
cyklický - pro všechny šipky, jako u krokového ovládání;
skupina- pro nejaktivnější střelce rozdělené do samostatných technologických skupin;
individuální- pro jakoukoli šipku před jejím překladem nebo v jiných případech.
Pneumatické armatury namontované na spínači směrují stlačený vzduch do prostoru mezi hrotem a rámovou lištou pomocí oblouků, na jejichž konci by měly být vytvarovány nebo navařeny pneumatické trysky Laval s průměrem otvoru trysky 6 mm. Tryska nejblíže ke špičce pera by měla mít průměr otvoru trysky 8 mm.
Aby pneumatický čisticí systém ukazatele fungoval efektivně, musí být tlak před elektropneumatickým ventilem (dále jen EPV) na ukazateli minimálně 0,35 - 0,4 MPa.
Práci ručního foukání výhybek provádějí dva traťoví montéři, z nichž jeden (skupina seniorů) má kvalifikaci minimálně čtvrté kategorie. Odpovědnosti mezi montéry kolejí jsou rozděleny následovně:
vedoucí skupiny sleduje průjezd vlaků, uzavírá a otevírá odpojovací ventil výdejního stojanu, rovná a přenáší hadici;
druhý kolejový montér připojí hadicovou hlavici k výdejníku vzduchu a s tryskou v rukou pneumaticky sfoukne spínač.
V tomto případě se nejprve profoukne prostor mezi lisovanou špičkou a lištou rámu s důkladným vyčištěním podložek, přítlačných šroubů, bočních čel hrotu a lišty rámu v jejich styčných plochách, poté - prostor mezi lisovanými špičkou a lištou rámu. Při čištění by měl proud vzduchu směřovat od široké základny vtipu k tenké. Čištění výhybky je ukončeno vyfouknutím mezipražce, ve kterém procházejí přesuvné tyče;
Po vyčištění výhybky se vyčistí drážky příčníku a protilišty. Pokud zmrzlý sníh nebo led neodfoukne proud vzduchu, měli byste špičku očistit škrabkou.
Aby se do signalizačních zařízení nedostal sníh, měl by proud vzduchu směřovat z elektrických pohonů, kolejových boxů a jiných signalizačních zařízení namontovaných na podlaze.
Zvláštní pozornost je třeba věnovat čištění izolačních spojů, míst instalace propojek a konektorů, aby nedošlo k jejich oddělení, poškození nebo zkratu s hrotem.

Elektricky vyhřívaná ukazatele
Elektrické vyhřívání spínačů musí být aktivováno po celou dobu sněžení nebo vánice. Elektrické topení zapíná strážník stanice zpravidla na začátku sněžení a hodinu po jeho skončení jej vypíná, čímž je zajištěno odpařování vlhkosti z vyhřívaných ploch výhybky.
Povrch spínacích polštářků je nutné neustále mazat petrolejem s přídavkem 20-30% odpadního oleje.
Při čištění spínačů, včetně použití zařízení na odklízení sněhu, je třeba věnovat zvláštní pozornost tomu, aby nedošlo k poškození trubkových elektrických ohřívačů umístěných na základně kolejnice rámu, přívodního kabelu a dalších elektrických topných zařízení. Pracovníci, kteří se na těchto pracích podílejí, musí být o tom výslovně poučeni vedoucím práce.

Organizace odklízení sněhu z nástupišť pro cestující

Nástupiště pro cestující (dále jen nástupiště) a území stanice se čistí mechanicky pomocí strojů na odklízení sněhu a ručně pomocí zařízení na odklízení sněhu (lopata, škrabky). Čištěná plocha musí být dobře osvětlená a bez cizích předmětů. Pracovníci podílející se na úklidu nástupišť a prostoru nádraží musí být včas upozorněni na zhoršující se povětrnostní podmínky (silné sněžení, vítr, náledí). Dále musí být vybaveni certifikovanými osobními ochrannými pracovními prostředky (pracovní oděv, bezpečnostní obuv), signalizačními doplňky a vestami s reflexními vložkami označujícími příslušnost k podniku.
Před zahájením prací na odklízení sněhu se odpovědný vedoucí (přednosta stanice, zástupce přednosty stanice, služebník nebo odpovědný zaměstnanec žst.) musí se strážníkem stanice dohodnout na době zahájení a ukončení a místě práce s poznámkou v deník formuláře DU-46.
Nástupiště by měla být odstraněna pouze mezi jízdami vlaku. Pohyb vozidel na plošinách musí být prováděn ne blíže než 1 m od okraje plošiny při otáčení stroje na plošině a při čištění plošiny je dovoleno přiblížit stroj k okraji plošiny. než 0,5 m.
Přejíždění kolejí by se mělo provádět na železničních přejezdech, pokud je na úrovni hlavy kolejnice podlaha v souladu s následujícími bezpečnostními požadavky:
na řízených přejezdech zařaďte první rychlostní stupeň při ustálených otáčkách motoru s povolením světelné signalizace na přejezdu, pokud nehrozí nebezpečí ze strany železničních kolejových vozidel;
když se blížíte k nekontrolovanému přejezdu, měli byste zastavit vůz ve vzdálenosti ne blíže než 5 m od nejbližší koleje a ujistit se, že cesta pro pohyb je volná a není ohrožena železničními kolejovými vozidly, a poté projet kolejemi ;
Není dovoleno zastavit vůz na kolejích nebo blíže než 5 m od nejbližší koleje;
v případě neočekávaného zastavení vozu na železničním přejezdu neprodleně provést opatření k evakuaci;
není-li možné evakuovat automobil ze železničního přejezdu, učinit opatření k vyrozumění strojvedoucích o nebezpečné situaci, která nastala v obou směrech, a to ve vzdálenosti nejméně 1000 m od železničního přejezdu (za účasti dalších osob ) - ve dne je signál dán kruhovým otáčením ruky s nějakým zbožím s viditelným předmětem (kousek světlého materiálu, šátek, čepice) a v noci s baterkou nebo lucernou libovolné barvy.
Výstražné signály nebezpečí je nutné zrušit až po evakuaci vozidla za železniční přejezd do bezpečné vzdálenosti.
Řidič musí při jízdě dodržovat vzdálenost mezi vozidly, aby nedošlo ke srážce, když vozidlo před ním náhle zastaví. Vzdálenost od vozidla vpředu musí být nejméně 10 m a na svazích nejméně 20 m.
Při provádění prací na odklízení sněhu nakladačem se musí řidič přesvědčit, že se v pracovním prostoru nenacházejí žádné osoby a pracovníkům provádějícím odklízení sněhu je zakázán pobyt na dopravníku sněhového nakladače nebo ve vzdálenosti menší než 5 m od jeho tlapky.
Výška hřídele shrabaného sněhu by neměla přesáhnout 0,5 m, aby se zabránilo uklouznutí sněhového nakladače a nebezpečí jeho sesunutí do strany.
Čištění plošin pomocí ručního zařízení na odklízení sněhu by měl provádět tým složený minimálně ze dvou lidí, přičemž jeden z pracovníků bude sloužit jako signalista. Čištění se provádí provozuschopným zařízením, v opačném směru, než je pohyb předpokládaných kolejových vozidel.
Plošiny, příjezdové cesty, průchody je nutné posypat odmrazovací směsí nebo pískem, pomocí kbelíku a naběračky, ruce chránit rukavicemi (palčáky). Pokud se vám rozmrazovací směs nebo písek dostane do očí, musíte přerušit práci a přijmout opatření k poskytnutí pomoci.
Při úklidu nástupišť je zakázáno odhazovat sníh a led na železniční trať.

Organizace odklízení sněhu ze střech

V souladu s Pravidly ochrany práce při opravách budov a staveb na Ruských drahách JSC a Mezioborovými pravidly pro ochranu práce při práci ve výškách:
Osoby, které dosáhly věku 18 let, smějí pracovat ve výškách a byly cíleně poučeny o bezpečné technice a způsobu práce, mohou pracovat na odklízení sněhu ze střech;
přijímání pracovníků na střechu se provádí po kontrole a ověření pracovníkem (mistrem, mistrem) spolehlivosti nosných konstrukcí, parapetu a určení jejich provozuschopnosti a případně míst a způsobů spolehlivého upevnění bezpečnostních lan;
Není dovoleno připevňovat pojistné lano na hlavice komínů a ventilačních potrubí;
po dobu trvání práce je nutné vyčlenit pracovní oblasti, kolem kterých jsou stanoveny hranice nebezpečné zóny, signální oplocení, bezpečnostní značky a nápisy v souladu s požadavky GOST R 12.4.026-2001;
při provádění prací na odstraňování sněhu ze střech se pracovníkům vydává pracovní povolení - povolení k provádění prací;
odklízení sněhu ze střechy za tmy, za náledí, mlhy, s vyloučením viditelnosti v rámci pracovního čela, není povolen vítr o rychlosti 15 m/s a více;
při provádění prací na střeše musí být pracovníci vybaveni certifikovanými osobními ochrannými pracovními prostředky (pracovní oděv, bezpečnostní obuv), vyzkoušenými a ověřenými bezpečnostními pásy, bezpečnostními lany a protiskluzovou obuví;
Bezpečnostní lano nebo lanko musí být připevněno k pásu pouze vzadu. Délka jistícího lana nebo lana by neměla být větší než délka od místa jeho připevnění (hřebenu) k okapu střechy;
pracující na střechách se sklonem větším než 20 stupňů nebo na mokrých střechách (bez ohledu na sklon) musí být vybaveni přenosnými žebříky o šířce minimálně 30 cm se šitými pásy. Během provozu by měly být žebříky bezpečně připevněny k hřebeni střechy pomocí háčků;
Je zakázáno připevňovat bezpečnostní lana a ocelová lana k hlavicím komínů, měla by být připevněna k pevným konstrukčním prvkům budov;
Uložení nářadí na střechu je povoleno pouze tehdy, jsou-li přijata opatření, která zabrání jejich pádu ze svahu nebo jejich odfouknutí větrem;
během přestávek v práci musí být zařízení a nářadí umístěné na střeše zajištěno nebo odstraněno;
Při odklízení sněhu ze střech je třeba dodržovat následující opatření:
chodník a v případě potřeby vozovka na šířku možného sněžení je ze tří stran oplocen inventárními mřížemi nebo štíty a lanem s červenými prapory zavěšenými na speciálních stojanech; šířka oplocené části na výšku budovy do 20 m musí být minimálně 6 m, při výšce 40 m - minimálně 10 m. Je-li nutné odklízet sníh ze střech budov s výškou nad 40 m, šířka oplocená část musí být úměrně zvýšena;
na chodníku je umístěn strážník v oranžové vestě, který musí mít píšťalku, aby varoval chodce a signalizoval pracovníkům na střeše;
všechny dveře směřující ke svahu střechy, který se zbavuje sněhu, jsou uzamčeny nebo jsou uvnitř schodišť, oblouků a bran umístěny stráže, které varují lidi před nebezpečím. Není-li možné zavřít dveře (výstup směrem k čištěnému svahu střechy), je nutné vyrobit přístřešek.
Je zakázáno odhazovat sníh na elektrické, telefonní a jiné dráty, anténní vstupy, kotevní dráty trolejí, dále na stromy, keře, auta atd.
Pracoviště umístěná mimo výrobní prostory včetně přístupů k nim musí být v zimním období zbavena sněhu, ledu a posypána pískem, popelem nebo jinými podobnými materiály.

Postup při oplocení čistících pracovišť
sníh na nádraží

Před zahájením práce je vedoucí práce povinen provést záznam do deníku DU-46 nebo telefonicky informovat staničního strážníka o charakteru práce, době zahájení práce a uvést konkrétní místa výkonu práce.
Při ručním profukování výhybek hadicí, které musí provádět nejméně dvě osoby, je jeden z traťových montérů signalista a musí být v těsné blízkosti koncového výdejního ventilu rozvodu vzduchu pro nouzové odstavení přívodu vzduchu.
Čisticí četa výhybek by měla mít také přenosnou ruční dřevěnou vložku s červeným štítem, která se při čištění výhybky instaluje mezi výhybku a rámovou kolejnici jako dodatečné bezpečnostní opatření.
Traťař, který je signalista, musí mít u sebe radiostanici pro komunikaci se staničním strážníkem a oznamování pracovníkům o přiblížení vlaků a posunovacích pracích po výhybkových trasách.
________________
Příloha č. 3
k Pokynu pro přípravu na práci v zimě a organizaci odklízení sněhu na železnici, v ostatních pobočkách a stavebních divizích JSC Russian Railways, jakož i jejích dceřiných a závislých společností

Silné sněžení a sněhové závěje, které způsobují, představují vážné nebezpečí pro vlakovou dopravu. Sníh padající na koleje vytváří dodatečný odpor pohybu vlaků, způsobuje další spotřebu energie a paliva, snižuje cestovní rychlost a komplikuje provozní práci zasněžovaného úseku.

Historie boje proti sněhovým závějím na ruských železnicích

V minulém století byl vlakový provoz kvůli závějím často přerušen na týden i déle. V roce 1880 byla na úseku Orenburg-Buzuluk trasa na 50 dní uzavřena kvůli sněhové bouři. V Rusku podléhaly tisíce vesnic povinnostem „sněžných lidí a koní“ a velké vojenské jednotky „bojovaly“ se sněhem. Osobní vlaky byly v zimě zásobovány lopatami a sami cestující zachraňovali uvízlé vlaky ze sněhového zajetí.

Extrémně obtížné provozní podmínky tratě v zimních podmínkách podnítily hledání účinných prostředků ochrany tratě před sněhovými závějemi. Ruští železniční inženýři mají nepochybnou prioritu ve vývoji metod pro boj se sněhovými závějemi.

V roce 1861 byly na silnici Moskva-Nižnij Novgorod poprvé vysazeny živé ploty - první smrkové výsadby.

V roce 1863 na stejné cestě poprvé ve světové praxi inženýr V.A. Titov použil potrhaný štít, což je jeden z nejlevnějších a nejúčinnějších způsobů ochrany proti sněhu. Štít rychle získal všeobecné uznání mezi všemi železničáři.

V roce 1877 byly podle projektů a pod vedením N. K. Sredinského poprvé vytvořeny sedmiřadé lesní plantáže na silnici Kursk-Charkov-Azov, které se brzy začaly používat na jiných cestách.

V roce 1881 inženýr Grigorovsky vyvinul základní metody ochrany trati přenosné štíty. Doporučil přerovnat štíty, když jsou pokryty sněhem ("vydělané") do 2/3 jejich výšky. Inženýr S.I.Lazarev-Stanishchev se také významně podílel na vývoji základních principů pro oplocení krytých ploch přenosnými štíty.

Od roku 1878 se systematicky konají kongresy inženýrů traťových služeb ruských železnic, na kterých se řešily aktuální otázky boje se sněhovými závějemi. Postupem času se stále více projevovaly nedostatky přenosných štítů. Tak se na silnicích začaly objevovat sítě sněhové zábrany. Na ruských železnicích se k ochraně kolejí používaly ploty mřížového typu.

V roce 1882 inženýr M.P. Puparev Byl navržen speciální systém skládacích systémů protisněhové ochrany, který se dodnes používá na moderních železnicích.

V roce 1921 bylo učiněno zvláštní rozhodnutí organizovat plantáže stromů a keřů

V roce 1940 byly organizovány kanceláře a výrobní závody, které měly za úkol speciálně se zabývat problematikou ochranných lesních porostů.

V roce 1950 byl vládním rozhodnutím schválen 5letý plán na vytvoření lidské obrany, který prováděly takové mechanizované jednotky, jako jsou stanice ochrany lesa.

Zajímavostí je, že jeden z návrhů na vytvoření stroje na odklízení sněhu podal A.S.Pushkin. Uvítal myšlenku výstavby železnic v Rusku. Již v roce 1836 navrhl publikovat článek významného železničního inženýra M.S. Volkova v časopise Sovremennik, který redigoval. V odpovědi svému příteli, básníkovi V.F. Odoevskému, který přeposlal Volkovův článek pro časopis, Puškin zejména napsal: „Některé námitky k projektu ( železnice) nepopiratelný. Například: o závěje sněhu. Za tímto účelem musí být vynalezen nový stroj." Za Puškinových časů nebylo po sněžných pluzích ani stopy, první železnice se teprve stavěla.

Zařízení na odklízení sněhu začalo koňskými vleky s „výkonem“ 1 litr. S. a malé dřevěné pluhy poháněné lidmi.

Takové pluhy se používaly k odklízení sněhu z koleje v blízkosti kolejí, když výška sněhu nepřesahovala 0,1 m nad hlavami kolejí; práce prováděli strážci trati a v případě potřeby jim byli na pomoc přiděleni 2 až 3 pracovníci na 1 míli (1,067 km) silnice.

Na Petrohradsko-moskevské dráze v 50. letech 19. století fungoval sněhový pluh. Jeho konstrukce byla jednoduchá: dřevěný trojúhelník s výřezy pro kolejnice, které sloužily jako vodítka, a pohybovalo se s ním pět koní. Tak lehký sněžný pluh se nedokázal vyrovnat se závějemi a sněhovými bouřemi.

Brzy bylo rozhodnuto vybavit lokomotivu pluhovým křídlem. V roce 1879 postavil ruský inženýr S.S. Gendel pluh sněhová fréza, namontovaný na parní lokomotivě. Sníh se nejprve zvedl nahoru a pak se rozsypal do stran. Takové pluhy mohly vyčistit závěje s hloubkou ne větší než 0,30-0,40 sáhů (0,64-0,85 m).

V témže 1879 na nádraží. Minerální voda Vladikavkaz Železniční strojvedoucí Behrens vytvořil a otestoval prototyp rotační sněhová fréza. Správa závodu, které vynálezce předal výkresy, odmítla stroje postavit. A o pět let později podobný sněžný pluh sestrojil americký inženýr Leslie.

V roce 1884 byl podle návrhu A.I. Tsitoviče postaven sněžný pluh, sestávající z železného trojúhelníku, upevněného pod základnou běžné plošiny pro přepravu dřeva mezi jeho osami. Za provozu byla připevněna k zadní části lokomotivy, ale byla málo využívána, jelikož spodní část trojúhelníku byla instalována podle rozchodu, tzn. 5" (0,127 m) nad hlavou kolejnice. Po průjezdu stěrače tedy zůstala vrstva sněhu.

V roce 1886 sestrojil inženýr S.P.Bagrov sněhový pluh pro trakci lokomotivy pomocí svého systému, u kterého byl odstraněn nedostatek Tsitovičova mechanismu. Zachytil sníh pod hlavou kolejnice a na mostech a přejezdech musel být trojúhelník zvednut nahoru. Po dvou letech práce byly zjištěny takové nedostatky, jako je použití velkého množství práce při zvedání trojúhelníku (minimálně 6-8 osob) a možné vykolejení v hlubokém sněhu díky lehké konstrukci. Při vysokých rychlostech často hořely osové skříně kol, nikde nebylo zařízení na otáčení.

Tyto nedokonalosti vedly k vytvoření nového pluh sněžný pluh inženýr A.E. Burkovsky, který vylepšil sněžný pluh inženýra Bagrova. Byla to jedna z nejúspěšnějších sněhových fréz, která se dožila dlouhé životnosti (na našich železnicích jezdila až do roku 1935). Jednalo se o krytý nákladní vůz, pod jehož základnou byl namontován železný sněhový posyp, skládající se ze dvou částí: stacionární se sklopnými křídly a pohyblivé (neboli nosové) s možností automatického zvedání. Sněžný pluh byl připevněn na ocasní část nákladního vlaku, jehož počet vozů závisel na množství odklízeného sněhu. V případě velkých tahů byla nasazena pomocná lokomotiva.

V 80. letech Inženýr Lobačevskij z 19. století vytvořil rotační sněhová fréza, která odklidila vrstvu sněhu do 1,5 m. V zimních podmínkách 1890-1891. Na silnici Rigo-Orlovskaya byl testován sněžný pluh pomocí systému Lobačevskij-Yakubenko. Skládal se z dvounápravového nákladního vozu, ve kterém byly 2 vodorovné nápravy s lopatkami nebo křídly namontovanými na koncích, rotujícími ve svislých rovinách, z nichž jedna mírně vyčnívala před druhou. Křídla byla umístěna v železných pouzdrech, otevřených vpředu a na jedné straně a byla určena k rozptylu sněhu v různých směrech. V přední části byl „nos“, který odklízel sníh z kolejnic a přiváděl jej na radlice. Vodorovné nápravy s křídly byly poháněny dvěma „rotačními“ stroji, pro které byla získávána pára z kotle lokomotivy. Sněhové frézy popsaného systému však v praxi neposkytovaly požadované výsledky, a proto se nerozšířily.

Na konci roku 1985 Společnost South Western Roads zakoupila rotační sněhovou frézu systému Leslie (The Rotary), vyráběnou v Kodani v závodě Smith Mygend. Jeho hmotnost v provozním stavu dosahovala 52 tun, parní stroj mohl vyvinout výkon od 400 do 1000 koňských sil.

Od doby pořízení se na jihozápadních silnicích nevyskytly žádné tuhé zimy ani velké závěje, a proto vůz nemohl prokázat svou plnou pracovní schopnost.

V roce 1902 bylo v závodě Putilov v Petrohradě vyrobeno prvních 10 domácích rotačních sněhových fréz vylepšené konstrukce.

V roce 1910 vyvinul inženýr A.N.Šumilov návrh stroje na odklízení sněhu s dopravníkovým přísunem sněhu na nástupiště umístěná na přilehlé koleji.

Sněhové boje za sovětských časů

Po Velké říjnové revoluci začal být boj se sněhovými závějemi vnímán jako důležitý úkol státu při zajišťování nepřetržitého provozu železnic.

V roce 1919 byla na příkaz sovětské vlády vytvořena komise pro studium sněhových závějí, v jejímž čele stál vynikající aerodynamik N. E. Žukovskij. Na práci této komise se podílel S.D.Chaplygin, který psal v letech 1920-1921. řadu článků o teorii fungování sněhových zábran.

Zajímavostí jsou první vydání návodů a letáků věnovaných tématu „Sněhové bitvy na železnici“, aktuálně uložená v Ústřední vědeckotechnické knihovně. Jedna z těchto knih vyšla v roce 1933 v nakladatelství Zheldortransizdat.

Ve 30. letech se koncept rozvinul cyklická technologie mechanického odklízení sněhu na stanicích se sekvenčním provozem. Mezi tyto operace patří: svoz sněhu z trati, jeho naložení akumulací v mezivozech sněžného vlaku, doprava na místo vykládky, vyložení sněhu na skládku, vrácení vlaku na místo nakládky. Jeho nepochybnou výhodou je, že při provádění všech operací zabírá jednu cestu, což je důležité zejména v podmínkách intenzivně pracujících stanic.

Jedním z nejstarších způsobů, jak se vypořádat se sněhem, je tání sněhu. Aby se snížily náklady na odklízení sněhu z kolejí na nádraží. Petrohradská Nikolajevská železnice Na stanici elektrického osvětlení byl instalován speciální tavič sněhu, ve kterém se sníh tavil pomocí odpadní páry ze stroje. Během hodiny dokázala proměnit 30,5 m 3 sněhu ve vodu. Poté se objevily mobilní taviče sněhu. K ohřevu hrotů byly použity petrolejové trysky s petrolejovým válcem. Do válce se shora pumpoval vzduch ruční pumpou a petrolej proudil 2 trubkami do trysek. Pro období 1936-1937. takových instalací bylo 165. Jeden takový ohřívač by mohl obsloužit až 10 rukou. Tato metoda byla docela pohodlná. Šíp dopadl čistý, ale nastal problém s odváděním vody z rozbředlého sněhu. Bylo rozhodnuto vytvořit model kočáru, který by tento problém vyřešil. Tak se to objevilo na železnici vůz na tavení sněhu systému B.N. Arutyunov, str Určeno pro odstraňování sněhu ze staničních kolejí a jeho tání. Používal se jako součást vlaku skládajícího se z parní lokomotivy, tří 50tunových cisteren, do kterých se čerpá rozbředlý sníh, a samotného speciálního vozu na rozpouštění sněhu. Lokomotiva byla trakční jednotkou a energetickou základnou pro pohon stroje párou a stlačeným vzduchem.

Auto na tavení sněhu se systémem Arutyunov

Vnitřní struktura vozu na tavení sněhu

Obecná forma

K čištění stupňů byly použity dvouosé pluhy Sněhové frézy "Bjerke" s ručním ovládáním, které odstraňovalo sněhovou pokrývku do výšky 0,8 m při rychlosti až 30 km/h. Se silnější vrstvou sněžný pluh vyjel z kolejí.

V roce 1933 byl sněžný pluh Bjerke modernizován a převeden z ručního ovládání na pneumatické a v roce 1946 místo něj vznikly dvou- a jednostopé. sněhové frézy.

Jednostopé sněžné pluhy Systémy Bjerke a dvojčinné systémy TsUMZ jsou určeny k čištění staničních kolejí a pódií od sněhu ve vrstvě do 1 metru. Sněhové pluhy byly posouvány parní lokomotivou a sníh byl odhazován na obě strany trati. Díky konkávním plochám křídel rolby TsUMZ byl sníh uklizený z cesty odhazován do stran na větší vzdálenost než rolba Bjerke.

Přepravní poloha sněhové frézy Bjerke

Dvoustopé sněhové frézy Systémy TsUMZ a Bjerke byly určeny pro odklízení sněhu ze staničních kolejí a etap. Sněhové pluhy byly posouvány parní lokomotivou, přičemž odklízený sníh byl odhazován na jednu stranu. Konkávní výsypné plochy hlavního křídla sněhových fréz systému TsUMZ zajišťovaly odhazování sněhu na větší vzdálenost (10-12 m) od uklizené cesty než sněhové frézy systému Bjerke.

Dopravní poloha TsUMZ

Sněhový pluh TsUMZ, 2005

V roce 1945 byla postavena sněhová fréza k odklízení hlubokých závějí "RAM", modernizovaná v roce 1955, která byla sněhovou frézou pluhu, byla výkonnější a byla určena pro odklízení kolejí na úseku se závějemi do výšky 3 m.

Sněžný pluh "TARAN"

Sněhový pluh "TARAN" v moderním designu

Vytvořeno ve 40. letech rotační sněhová fréza s odběrem páry z lokomotivy. Určeno pro odklízení sněhových závějí, které nelze odklízet běžnými sněhovými pluhy. Princip činnosti spočívá v odřezávání a zachycování sněhu rotujícím rotorem a jeho vyhazování z dráhy pod vlivem výsledné výrazné rychlosti. Rotor stroje byl poháněn parními stroji poháněnými párou z vlastního parního kotle nebo z kotle parní lokomotivy

Rotační sněhová fréza TsUMZ, přepravní poloha

TsUMZ – pracovní pozice

První sněžný pluh s nakládáním sněhu na plošiny umístěné na přilehlých kolejích byl navržen v Rusku v roce 1910. Ve 30. – 50. letech 20. století byly běžné stroje na odklízení sněhu s podélným nakládáním sněhu a jeho přesunem po vlaku k vykládacímu zařízení. Jeden z prvních strojů na odklízení sněhu měl všechny prvky, které jsou vlastní hlavovým strojům moderních vlaků na odklízení sněhu. Sníh se odebíral ze středu koleje a na koncích pražců byl na podélný dopravník přiváděn rotační buben s lopatkami. Vůz měl boční křídla pro čištění mezi kolejemi. Sníh byl dopravníkem přiváděn na plošinu přívěsu, která byla po naložení vyměněna za prázdnou.

Sněhová fréza systému Gavrichenko byl speciální vlak určený k odklízení a odklízení sněhu ze staničních kolejí. Byl navržen tak, aby při průjezdu po zasněžené staniční koleji mechanicky shraboval sníh z obou sousedních mezikolejí a nakládal jej na sebe stejně jako sníh z koleje, po které jede. V zimě 1936-37. Bylo objednáno 100 těchto sněhových fréz. Vlak se skládal z olověného vozu na odklízení sněhu, pěti vložených gondolových vozů a šestého samovykládacího vozu. Pohyb a výkon mechanismů byl prováděn stlačeným vzduchem lokomotivy. Vedoucí vozidlo při pohybu shrnovalo sníh a přenášelo jej po dvou pásových dopravnících provozovaných z osy ramp, zatěžujících celý vlak sněhem.

Sněhová fréza systému Gavrichenko. Vlak je v přepravní poloze. Pohled ze zadního vozu.

Středně pokročilá auta

Provozní poloha vlaku

Sněhová fréza Gavrichenko v moderním designu

V poválečných letech byl PS pásový pluh a výkonný kombinovaný Vůz SS-1, vybavená bočními výsypnými křídly a koncovými štíty pro výkopové a odklízecí práce sněhu, což je dodnes hojně využívané.

Pásový pluh PS str provádí řezání a čištění příkopů, úpravu svahů, řezání krajnic vozovky a úpravu okrajů štěrku, různé plánovací práce a odklízení sněhu ze stanic. Pohybuje se pomocí parní lokomotivy, ze které dostává i stlačený vzduch, který pohání pracovní části stroje.

Pásový pluh PS (čištění příkopu)

Manipulace se sněhem na staničních kolejích

Sněhový pluh SS-1 provádí řezání a čištění příkopů, úpravu svahů, řezání krajnic vozovky, úpravu okrajů štěrku a různé projektové práce. Tento stroj dokáže odklízet stopy sněhu na úseku v obou směrech.

Sněhová radlice v přepravní poloze

Otevírání křídla

Řezání kyvety

Později byly parní rotační sněhové frézy nahrazeny elektrickou třírotorovou sněhovou frézou, u které je sníh odřezáván bubnovým podavačem a rotorem odhazován do strany. Tento stroj umožňuje vyvinout vrstvu sněhu až do výšky 4,5 m.

Na přelomu 50. a 60. let byly na základě této technologie v SSSR vytvořeny vlaky druhé generace na odklízení sněhu s hlavou stroje SM-2.

Sněhová fréza SM-2

Měly vlastní dieselagregát a elektrifikovaný pohon pracovních částí, byly vybaveny podávacím bubnem pro sběr sněhu a bočními kartáči pro úklid mezi kolejemi. Spolu se sněhem vlak čistí trať od trosek. Později vznikly další modifikace stroje SM-2: SM-2M, SM-4, SM-5 a SM-6.

Sněhová fréza SM-2M

Sněhová fréza SM-5

Objevil se sněhové frézy kombinovaného typu, vybavený pluhovými zařízeními a frézovacím pracovním tělesem, které může pracovat buď tažené, nebo samojízdné.

Samohybné vozidlo SM-6 Určeno pro odklízení sněhu a nečistot ze staničních kolejí, výhybek a železničních krčků. cest, s nakládáním do korby a mechanizovaným vykládáním v určitých místech. Vykládání lze provést přímo za chodu stroje, bez nakládání korby, po 2-3 stopách na obou stranách osy koleje.

Samojízdná sněhová fréza SM-6

V současné době se k odklízení sněhových stop používají i bezsamojízdné sněhové frézy, které se používají na železnicích s rozchodem 1520 mm v oblastech s mírným klimatem. Například, pneumatický čisticí stroj POM-1M.

Tažené vozidlo bez vlastního pohonu POM-1M

Zlepšují se také schopnosti vlaků na odklízení sněhu. Například p vlak PSS-1, která je určena k odklízení sněhu, ledu a suti, včetně výhybek a šíjí, provádí nakládku do vlastní korby s následnou mechanizovanou vykládkou na určených místech nebo při práci na boku. Vyrábí se ve třech verzích: 3-, 4- a 5-vozové.

Mobilní vlak na odklízení sněhu (PSS-1)

Čištění výhybek

O otázkách týkajících se ochrany před nánosem sněhu na výhybky, měli byste věnovat zvláštní pozornost. Jednou z podmínek bezporuchového provozu výhybny v zimním období je absence hromadění ledu a sněhu v provozních prostorech pohyblivých jednotek a dílů: mezi výhybkou a rámovou kolejnicí, v pražcových boxech pod obslužnými tyčemi výhybky. pohony a externí stykače, na příčkách s pohyblivým jádrem.

Když začalo hromadné vybavování výhybek elektrickou centralizací, problém se stal nejpalčivějším. Ve 30. letech 20. století se k čištění podkopových kolejových výhybek používal hadicový vzduchovač. Stlačený vzduch byl přiváděn ze stacionárních kompresorů určených k pohonu retardérů automobilů.

Později byl vypracován projekt pneumatických zařízení pro čištění míst s podélným zafukováním žlabů mezi hrotem a rámovou kolejnicí pro mechanizované třídící hrby. To předurčilo na mnoho let použití stlačeného vzduchu pro čištění spínačů stanic.

Práce pracovníků železnice Dálného východu

Foukání sice v zimě výrazně zvyšuje spolehlivost rukou, ale vyžaduje velkou práci navíc při ručním čištění, zejména při vydatných sněhových srážkách a vánicích a v mokrém sněhu je prakticky nepoužitelné.

Na tuzemských silnicích se používá ocel vyjměte automatický pneumatický čistič ku, doplněný hadicovým ofukem pro zajištění důkladnějšího odklízení sněhu z celé výhybky a elektrickým ohřívačem. Konstrukce pneumatických čisticích zařízení byla vyvinuta Giprotranssignal-Svyaz Institute (GGPS) s elektropneumatickým ventilem typu EPK-64, který má dva elektromagnety, které otevírají přístup ke stlačenému vzduchu k jednomu nebo druhému bodu šipky ki podle toho, na který elektromagnet je napětí přivedeno.

Mezi zařízení pro automatické pneumatické čištění spínačů patří kompresorová jednotka; speciální tvarovky (trubky s tryskami) usměrňující stlačený vzduch do prostoru mezi špičkou a lištou rámu; elektropneumatické ventily typu EPK-64; ovládání přívodu stlačeného vzduchu; armatury dálkového ovládání instalované v prostorách elektrického centralizačního stanoviště nebo rozvodny; startovací zařízení (tlačítka) nainstalované na ovládacím panelu se šipkou.

Souprava výhybkových armatur se skládá z: potrubí z palcových trubek přivádějících a rozvádějících stlačený vzduch k vývodům a tryskám, které jsou uloženy podél kolejnic rámu; ohyby s tryskami, z toho do prostoru je přiváděn stlačený vzduch mezi lisovanou špičkou a kolejnicí rámu; trubky o průměru 1,5 palce přivádějící vzduch z EPK-64 do potrubí; přírubová izolace jednoho potrubí od druhého; výztužné díly: spojky, pojistné matice, T-kusy, šrouby, sponky atd.

K zajištění nerušeného a bezpečného pohybu vlaků v zimním období využívá železniční doprava jednu z nejúčinnějších metod čištění výhybek - elektrické vytápění. Trubková tělesa (topná tělesa) se používají pro elektrické vytápění. Jsou to bezešvé ocelové trubky, uvnitř kterých je nichromová spirála, izolovaná od stěn trubky oxidem hořečnatým.

Plošné zavádění elektrického ohřevu výhybek začalo v 80. letech minulého století. Byl vyvinut systém elektrických topných zařízení pro výhybky pomocí elektrických topných skříní výhybek (SHUES).

Jako hlavní systém v síti, to se používá více než 20 let. Za tak dlouhou dobu však elementární a technická základna vybavení systému morálně i fyzicky zastarala. V tomto ohledu v letech 2010-2011. byl vyvinut nový systém elektrických topných zařízení pro výhybky TO-168-2010, jehož hlavními prvky jsou: modernizace elektrická topná skříň pro vypínače s napájecím a ovládacím zařízením (SHUES-M); vylepšená elektrická topná zařízení pro výhybky; prostředky ovládání, řízení a monitorování provozu elektrických topných zařízení; napájecí zařízení a kabelové sítě pro napájení, monitorování a řízení.

Hlavním prvkem elektrického topného systému je skříň SHUES-M. Nahrazuje zastaralé skříně SHUES aposkytuje výrazné zvýšení spolehlivosti, účinnosti a životnosti zařízení elektrické vytápění výhybek, a zároveň umožňuje použití modern monitorovací, kontrolní a diagnostické nástroje. Jedna skříň umožňuje organizovat napájení z 1 až 12 vyhřívaných výhybek s celkovým výkonem až 125 kVA. Široká škála kapacit SHUES-M umožňuje zvolit optimální možnost ohřevu maximálního počtu spínačů a tím snížit náklady na elektrické topné zařízení pro jeden spínač a další provoz. Instalační rozměry skříní SHUES-M jsou stejné jako u SHUES. Usnadňuje to výměnu zastaralého zařízení a snižuje náklady na jeho reinstalaci.

Pro spínací zařízení přenosy s elektrickým ohřevem, byly vyvinuty vylepšené armatury pro zajištění instalace, připojení a ochrany před mechanickým poškozením elektrických topných těles, snímačů teploty kolejnic a kabely Součástí kování je také zahrnuje tepelně udržující clony určené ke snížení tepelných ztrát při vytápění rámové lišty na výhybce a zábradlí na příčníku s pohyblivým jádro

Vyvinuté obézní armatury zajišťuje maximální stupeň odklízení sněhu a ledu z výhybky díky ohřevu výhybek, rámových kolejnic, výhybek a svodidel příčníků s pohyblivými jádry, pražcových boxů pod pracovními tyčemi a externích stykačů. Vyhřívání rukou se provádí tyčovitým plochým oválem elektrické ohřívače, které neindukují vnější magnetické pole a neruší činnost automatické lokomotivní signalizace.

Elektrické vytápění výhybek SHUES-M na Oktyabrské železnici.

V současné době na železnici Oktyabrskaya. Elektrické vyhřívání výhybek SHUES-M se používá ve 24 kolejových vzdálenostech.

Se všemi výhodami elektrické vytápění, stejně jako ostatní zařízení pro ochranu stacionárních spínačů před sněhem, zcela nevylučuje ruční práci, zejména odklízení sněhu v krcích - nejnamáhanějším místě stanic. Proto je nutné používat nová ochranná zařízení, která zabraňují usazování sněhu v krcích, pomocí vzduchových clon, infračervených zářičů, směrovaných elektrických polí a konstrukcí lehkých střech.

V roce 2011 na stanici Dacha Dolgorukova (PCh-14) Oktyabrskaya železnice implementováno pilotní projekt systému geotermální vytápění výhybekTriple-S(vyrobeno v Německu).

Jedná se o inovativní systém vytápění výhybek využívající geotermální technologii na bázi tepelných čerpadel ve spojení s nejmodernějšími řídicími a regulačními zařízeními. Systém Triple-S Pracuje na principu tepelného čerpadla a využívá geotermální teplo a snižuje náklady na energii o 60 % oproti klasickým topným systémům. Snížení spotřeby primární energie může navíc snížit emise CO 2 o 80 %.

Systém obsahuje 3 hlavní komponenty:

Ekologický přírodní zdroj tepla;

Jednotka tepelného čerpadla;

Výměník tepla (topení připojené ke krku kolejnice).

Zdrojem tepla v tomto systému může být geotermální energie ze zemské kůry, shromažďovaná pomocí hloubkových sond nebo povrchových kolektorů, stejně jako odvod tepla pro podzemní vody, vzduch nebo odpadní vody. Využitím tohoto systému se významně přispívá k realizaci rozhodnutí EU o snížení emisí oxidu uhličitého do atmosféry.

Instalace systému Triple-S proběhla ve dnech 15. – 30. listopadu 2011. Podél železničních tratí bylo položeno 10 energetických košů jako zdrojů tepelné energie. Pro přívod tepla do výměníků hůlky a rámové kolejnice byly k nim připojeny trubky chladicí kapaliny. Systém byl řízen pomocí meteostanice se sadou čidel v kombinaci s teplotními čidly instalovanými na kolejích. Soustava instalovaná na dvou výhybkách vykazovala v topné sezóně 2011/2012 nepřetržitý provoz.

V topné sezóně byla spotřeba elektrické energie systému TripleS ve výši 2 175,6 kWh, Co 22,4krát menší než spotřeba energie elektrického systému s průměrnou roční spotřebou 48,792 kWh

*******************************

Vzhledem ke zkušenostem s tvorbou a vývojovými trendy zařízení na odklízení sněhu lze říci, že se nyní stalo univerzálnějším díky všestrannosti vytvářených nástrojů.

Úkoly širokého nasazení lehkých a středně velkých sněhových pluhu na silniční síti, vybavených současně pluhem, frézovacími a rotačními pracovními tělesy v kombinaci s ventilátorovými jednotkami, však zůstávají aktuální.

V oblastech s intenzivním a vysokorychlostním provozem by mělo být preventivní čištění takovými sněhovými pluhy prováděno rychlostí blízkou rychlosti osobních vlaků s minimem tahů. V místech překážek se místo pluhu bude provádět čištění proudem vzduchu a hutněným sněhem - frézou, ale nižší rychlostí. Pracovní tělesa musí být uvedena do přepravní polohy automaticky na základě signálů ze snímačů instalovaných po cestě.

Těžké sněhové pluhy by měly být určeny především pro závěje o výšce větší než 1,5 - 2 m a být vybaveny vyvinutým systémem aktivních pracovních částí, které umožňují snížit odpor stroje na minimum a vytvořit příkopy při jednom přejezdu. jednokolejných úsecích, a na vícekolejných úsecích - s počtem průjezdů podle počtu cest.
Četné studie provedené zaměstnanci TsNIIS a NIIZhT, stejně jako rozsáhlé zkušenosti železničních pracovníků, umožnily vytvořit teorii pro návrh spolehlivých prostředků ochrany tratí před sněhovými závějemi. . Byl S vznikla nová aplikovaná věda - sněhové inženýrství, díky kterému bylo možné na základě zpracování meteorologických dat metodou matematické statistiky řešit praktické problémy při vytváření optimálních prostředků ochrany cesty před sněhovými závějemi.

Jižní pasáž transbaikalské železnice. Trasa Kharanor - Arabatuk.

Lesní ochranné pásy s vícestupňovou ochranou proti sněhu na Krasnojarské železnici.

Aby se předešlo nouzovým situacím v lavinových oblastech nacházejících se v blízkosti železnice, specializované organizace každoročně provádějí nucené odstraňování sněhových mas.

JavaScript je ve vašem prohlížeči zakázán

Krasnojarská železnice zavádí soubor opatření k prevenci samovolných lavin a organizaci bezpečného pohybu vlaků. Specialisté z lavinového kontrolního stanoviště a silničního diagnostického a monitorovacího centra Krasnojarské magistrály nepřetržitě monitorují stav sněhové pokrývky v oblastech možných lavin. Na dálnici je 24 oblastí náchylných k lavinám, z nichž 22 se nachází na trase Chulzhanskaya. Na 130 a 165 kilometrech úseků Lužba - Charysh a Charysh - Balyksu Chulzhanskaya krasnojarské hlavní trati byla zavedena zvláštní kontrola nad stavem sněhové pokrývky v horách. Na všech nebezpečných trasách jsou instalována protilavinová ochranná zařízení a jsou připraveny sací dutiny pro příjem sněhových mas.

Nucený sestup sněhových mas na železnici Krasnojarsk 31. ledna 2013

Řezání sněhových výkopů na úseku Jeletsk-Polyarnyj Ural severní železnice.

Práce na uvolnění trati na Východosibiřské železnici.